Overview
Добрый день, любители Труено и не только. В попытках улучшить свою Hachi-Roku я натыкался на разные руководства и настройки других людей, но, как это обычно выходит, либо мои настройки оказывались лучше, либо другие мне просто не подходили. Здесь я выложу свои настройки Hachi-Roku, иименно на этих настройках я катаюсь по Kami Road и East Touge, настройки ориентированы на большой набор очков не во вред скорости, поэтому набирать здесь огромное количество очков вряд ли получится, как и проезжать трассу за полторы минуты, на все это у меня другие настройки, эти же – для раслабленного красивого дрифта любителям тоге. Советы по улучшению автомобиля принимаются. Для новичков пояснил за настройки, насколько я их понимаю.
1) Управление
Какими бы хорошими настройки не были, они окажутся совершенно непригодными для тех, кто не может их использовать, машина не поедет, если водитель не может сдвинуть ее с места. Мое управление такое:
1. Механизм управления: Клавиатура
2. Тип КПП: Ручное
3. Тип сцепления: Ручное
4. Помощник в управлении: Выключен
5. На каждую передачу назначена клавиша, хотя это не так важно, ибо чаще всего приходиться втыкать только первые три передачи, остальные вполне можно доводить переключением вверх-вниз
2) Колеса
Переходим непосредственно к настройкам автомобиля. Колеса я практически не менял, предпочитая значения профиля Stock, либо стандартные для профиля Ultimate
1. Диаметр диска колес:
Перед: 16
Зад: 16
Здесь я ничего не менял, но такие диски меня вполне устраивают, поскольку на них АЕ показывает весьма недурную скорость для автомобиля первого класса, из минусов – на высоких передачах эти колеса тяжело прокручиваются, но о решении этой проблемы мы еще поговорим. Можно убавить колеса до 15-15, тогда управлять станет легче, угол будет больше, но скорость станет меньше.
Изменения: На передних колесах – меньший диаметр уменьшает усилие, требуемое на прокрутку колеса влево-вправо, т.е. на поворот колеса, больший это усилие увеличивает. На задних – при меньшем диаметре на прокрутку колеса требуется меньше крутящего момента двигателя, соответственно разгон взять легче, однако из-за быстро прокручиваемого колеса становится легче ввести машину в занос, а сцепление колеса с поверхностью теряется, соответственно больший диаметр увеличивает количество крутящего момента, которое требуется на прокрутку колеса, сцепление с дорогой становится больше, но на высоких передачах дрифтить совершенно невозможно из-за низких оборотов двигателя, впрочем, хоть ускоряться машина будет медленнее, ее максимальная скорость возростает
2. Ширина колес:
Перед: 195
Зад: 195
По тому же принципу, высокая скорость, среднее сцепление, однако легко прокручивается, переднее колесо к тому же легко поворачивается, опять же, оставил стандартные значения изначально опираясь на эстетические качества, ибо не хочу видеть Hachi-Roku на каких-нибудь 255 колесах
Изменения: Здесь по сути то же самое что и с диаметром, только эффекты вполовину слабее, но взамен увеличенная ширина колес также увеличивает сцепление, уменьшенная наоборот. Неочевидный эффект, но при большой ширине колес увеличивается вероятность подпрыгнуть на какой-нибудь кочке из-за увеличенного пятна контакта
3. Давление в колесах:
Перед: 220
Зад: 220
Тут все просто, меньше пятно контакта на переде – легче поворачивать колеса, меньше на заду – зад легче сносит, поскольку сцепление я увеличиваю в следующем пункте, здесь опять же чисто эстетическая точка зрения, а может я просто плевал на давление
Изменения: Передние колеса легче прокручивать, если давление колес выше, поскольку пятно контакта меньше, при низких значениях колесо как бы приспущено, а значит большая часть резины касается дороги и сцепление растет. На задних этот параметр определяет только сцепление. Еще один неочевидный эффект – на сильно завышенном параметре давления колеса как бы преобразуются в батут и подпрыгивать на них становится немного легче, впрочем, это лишь капля в море, ибо основную роль здесь играет все-таки подвеска
4. Сцепление колес:
Перед: 140
Зад: 120
Такое сцепление колес позволяет легко закладывать автомобиль и придавать ему большой угол, из-за чего машина может брать углы под 70 градусов, что для машины первого класса при ее все еще ни капли не низкой скорости отличный показатель.
Изменения: Собственно, если ставить зад больше – машина будет быстрее ускоряться, замедляться, быстрее ехать и больше мощности двигателя будет уходить именно на зацеп и вытягивание автомобиля вперед, меньшие значения наоборот. Как и в случае с шириной колес или давлением, зацеп передних колес увеличивается с увеличением сцепления. Собственно, теперь – что вообще это дает? Увеличенный зацеп на передних колесах приводит к тому, что во время заноса автомобиль не просто поворачивается вслед за рулевыми колесами, а перемещает вес, поскольку задние колеса срываются из-за меньшего зацепа, чем передние, по этой причине часто в дрифте уменьшают давление на передних колесах и приподнимают на задних, в игре же мы можем просто поменять шины. Чем больше разница в зацепе передних и задних колес, тем легче заносится автомобиль, особенно на спуске с горы, где особенно важно перемещение веса, однако слишком большая разница может и навредить, поскольку автомобиль становится легче развернуть и тяжелее выпрямить. Обратная разница, т.е. когда зацеп на задних колесах больше, чем на передних, приводит к тому, что машину тяжелее ввести в занос, из-за меньшего угла едет она конечно же быстрее, но брать углы под 70 градусов вы уже не сможете, по крайней мере так стабильно. С другой стороны такой автомобиль практически невозможно развернуть и выпрямить его крайне легко.
5. Вылет и профиль передних колес, тут я все оставил как есть, скажу лишь, что вылет колес определяет устойчивость автомобиля на дороге, а слишком большой вылет также увеличивает габариты, кроме того вылет колес помогает легче контролировать занос, поскольку ширина базы больше, то и визуально колеса шире (попробуйте подрифтить на трицикле, выставите ширину передней базы в минимум, вас просто будет мотать туда сюда), это нужно лично подбирать под себя, хотя настройка в целом аналогична ширине колес по функционалу: увеличиваем перед – легко скрываем машину в занос, тяжело контролируем ее угол и наоборот, ну а профиль колес влияет по большей части на то же самое, на что влияет диаметр дисков, только в меньшей степени, сюда же приплетаются эффекты от давления в шинах, думаю, все это можете сообразить и сами.
3) Подвеска, часть 1
Самая обширная и самая сложная тема, здесь можно копаться бесконечно и прийти к идеалу, но мне лень все расписывать, так что сильно углубляться в теорию не буду, как с колесами.
1. Размер пружин подвески:
Перед: 15
Зад: 17
Сделал чисто под эстетику.
Изменения: Основное, на чем стоит обратить здесь внимание – это перемещение веса. Чем подвеска в общем выше, тем выше центр тяжести, а чем выше центр тяжести – тем легче его опрокинуть и тяжелее контролировать, по этой причине подвеску обычно занижают, я же поставил на свою АЕ обвесы, у меня 16 диски и 40 профиль шин, так что мне норм. По отдельности размер пружин определяет центр тяжести на перед-зад, если центр тяжести уведен вперед (зад выше чем перед), машина куда легче закладывается, а задние колеса разгружаются и легче прокручиваются, если наоборот, то машина держит углы куда стабильнее, но закладывать ее становится тяжело, поскольку в первом случае центр спереди позволяет легко перемещать небольшой вес, когда во втором случае перемещать приходится большую часть веса автомобиля, что совсем непросто.
2. Жесткость пружин подвески:
Перед: 98
Зад: 78
Увеличил значения по сравнению со стандартными чтобы лучше держать вес автомобиля
Изменения: Помимо того, что изменение переда-зада изменяет размер пружин (и потому здесь лишь в меньшей степени определяется влияние указанных выше эффектов), более жесткие пружины позволяют лучше держать вес автомобиля, например, во время торможения большая часть веса автомобиля уходит вперед, именно увеличенная жесткость передних пружин позволяет нам не рыть асфальт лицом. Увеличенная жесткость пружин предотвращает крен кузова, но стоит помнить, что при слишком большой жесткости пружин теряется возможность эффективно перемещать вес автомобиля, нам лишь нужно, чтобы крен кузова не мешал нам ездить. Поскольку в дрифте основное давление оказывается на передние колеса, их обычно делают жесткими
3. Жесткость ароматизаторов:
Перед: 22%
Зад: 27%
Честно говоря сам не до конца понял этот параметр, но попытаюсь это объяснить.
Изменения: Представим, что вот вы затормозили, кузов наклонился вперед, пружины согнулись, перед опустился. Но вы же не можете дальше ехать в таком состоянии и рыть землю, именно поэтому в машине предусмотрены ароматизаторы, если подвеска удерживает автомобиль от изменения его положения вниз, то ароматизаторы как раз наоборот возвращают автомобиль вверх и восстанавливают размер пружин. Собственно, я сделал жесткость такой маленькой, чтобы не собирать каждую кочку, пружины восстанавливаются небыстро, а машина как бы плывет.
4. Схождение:
Перед: 0.0
Зад: 0.1
Делал, опираясь на возможность машины ехать прямо, поскольку для красивого дрифта нужна большая скорость.
Изменения: Схождение – угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса, то есть плоскостью оси Y, на которой как бы лежит колесо. Увеличение этого значения на передних колесах улучшает управляемость автомобилем на прямых, однако машину тяжело ввести в занос и тяжело контролировать в повороте, отрицательное схождение наоборот позволяет легче контролировать автомобиль в повороте и вообще легче ввести в занос, но на прямых машину будет мотать из стороны в сторону. Сильно отрицательное значение позволит ближайшему по направлению движения колесу (внутреннему колесу) поворачивать на больший угол, что увеличит радиус прохождения поворота. Поскольку схождение передних колес в заносе определяют Кастер, Аккерман и выворот, я выбрал нейтральное значение, основываясь но поведении автомобиля на прямых и его возможности инициировать занос. На задних колесах все аналогично, однако стоит помнить, что разный вектор вращения колеса означает, что одно колесо будет вести авто в одну сторону, другой в другую, по этой причине сильно отклоняться от нуля не рекомендуется. Я выбрал небольшое положительное значение, поскольку эти колеса статичны и рулить ими нельзя, а использовать их для стабильности на прямой необходимо, более того, как раз из-за их статичного положения именно этот параметр помогает в повороте тем, что после выхода из поворота зад автомобиля не крутит туда-сюда и мы можем спокойно выпрямиться и взять разгон, достигается это за счет того, что оба колеса повернуты внутрь и вектор их движения направлен внутрь (к тому же для задних колес это единственный параметр схождения, не считая пружин подвески)
5. Развал:
Перед: -4.7
Зад: -4.4
Выбор исходя из скорости и управляемости автомобиля, а также опять же эстетики, ибо меня тошнит от большого развала колес.
Изменения: Развал – угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. При повороте и заносе автомобиля его кренит, причем кренит не только кузов, а сразу весь автомобиль. Схождение колес позволяет устранить недостаток, при котором во время крена автомобиля теряется сцепление колес с поверхностью, поскольку при крене автомобиля он в первую очередь встанет на пружину, а пружина у нас держит колесо, и если без крена при разваленных колесах за дорогу цепляется не все колесо (да оно нам и не сильно нужно), то при крене автомобиля в критический момент благодаря развалу мы имеем полный контроль над автомобилем. В общем, как и в случае с жесткостью пружин, по тем же самым причинам разваливаем передние колеса побольше, однако стоит помнить, что слишком сильный развал хоть и компенсирует крен кузова, все же не позволит колесу зацепиться полностью, поэтому выбираем оптимальные значения. Задние колеса нам надо разваливать опять же чтобы в заносе мы имели возможность получить необходимое нам сцепление шин с поверхностью для преобразования крутящего момента двигателя непосредственно в наше движение, его вектор и скорость. Особо одаренные личности любят ставить развал в десятку на заниженных легких автомобилях, никогда такого не понимал.
4) Подвеска, часть 2
6. Стабилизаторы:
Перед: 95
Зад: 66
Делал по тому же принципу, что и сцепление колес.
Изменение: Стабилизаторы позволяют предотвратить занос автомобиля, их суть заключается в том, что они частично принимают на себя роль ароматизаторов. Собственно, основное их назначение – точная регулировка таких параметров, как угол заноса, инициирование заноса, увод переда и выпрямление автомобиля или же увод зада и езда в заносе даже по прямым. Настраивается по тому же принципу, что и сцепление колес, только наоборот – увеличиваем перед, чтобы угол был меньше, увеличиваем зад, чтобы угол был больше (на самом деле это такая тонкая тема, в которой приходится тестировать автомобиль и понимать его поведение, чтобы прийти к нужному результату). Разница от сцепления колес в том, что самого сцепления стабилизаторы практически не дают, из-за чего это второй параметр после сцепления, который нам важен для определения угла, ибо во время заноса угол сначала определяется сцеплением колес, а уже дальнейшее поведение автомобиля, продолжит ли он дальше набирать угол, выпрямится или же остановится на постоянном значении, определяется стабилизаторами. По сути, для простоты понимания считаем, что при входе в поворот и после него увеличение значения стабилизатора снижает зацеп на соответствующей оси
7. Кастер, Аккерман и Угол выворота колес
Кастер: 3.5
Аккерман: 10%
Угол выворота колес: 56 градусов
Основывался на возможности автомобился проезжать повороты в “чистом дрифте”
Изменения: Вот сейчас новичкам я советую обратить внимание на табличку, которая появляется в настройках подвески. Все значения развала и схождения колес, которые вы устанавливаете в соответствующих строках – лишь отклонения от нормальных значений, но они не определяют реальные значения. Именно таблица определяет реальные значения развала и схождения, а, как я уже говорил, сильно отрицательные значения схождения позволяют проходить поворот по более широкому радиусу, это и является определяющим фактором для выбора угла и скорости автомобиля в повороте. По порядку:
Кастер – угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля (покрутите ползунок, увидите что это такое). Большой кастер дает больший развал внутреннего колеса при повороте и уменьшает значение схождения. Большой кастер в реале дает слишком большой наклон колеса, что вынуждает водителя прикладывать больше усилий на поворот руля, поскольку сам руль прокручивается жестко, ну а я посчитал, что это имеет место и в игре, отсюда такой маленький кастер.
Аккерман – по сути это разница в угле внутреннего и внешнего колеса при повороте. Поскольку при повороте автомобиля внутреннее и внешнее колеса проходят разное расстояние, конструкторы придумали этот замечательный принцип, позволяя внутреннему колесу поворачивать на больший угол, чем внешнему. В игре угол аккермана определяет по большей части две вещи – схождение передних колес, что позволяет нам брать больший или меньший радиус поворота, а также саму эту разницу в углах поворота колес, результатом чего становится либо удержание машины в угле за счет силы, выпрямляющей ее и преодолении этой силы сцеплением колес и стабилизаторами, либо разворот автомобиля и постоянная нужда контролировать его угол, что с одной стороны позволяет брать просто о*********е углы, а с другой молиться нужно, чтобы вас не развернуло, либо ловить тайминги. Собственно, учитывая, насколько нечеловеческая разница в сцеплении колес у нас стоит, нам не остается ничего, кроме как взять настолько маленький процент.
Угол выворота колес – в общем то это именно то, как оно называется, определяет, на какой угол может повернуться колесо. Также определяет угол схождения колес (смотрим таблицу). Слишком низкие значения не позволяют в полной мере противодействовать развороту, поскольку при большом угле дрифта нам должно хватить угла выворота, чтобы нас не развернуло, смело крутим выворот в максимум.
5) Двигатель
Главная причина, почему мы вообще заходим в этот раздел так поздно – настройки пишу я, а вожу я на механике, на которой мощность двигателя я преобразовываю во вращение колес так как захочу. Ехали бы мы ехали на автомате, нам бы имело смысл резать двигатель, но на механике мы успешно контролируем ситуацию самостоятельно и лишь в особых случаях для удовлетворения желаний медленно подрифтить как японские андеры мы режем двигатель. Мне же это не понадобилось, поэтому я все выкрутил в максимум кроме отсечки, про которую и расскажу.
Отсечка: 7230
Изменения: На графике в настройках двигателя видно, что пик крутящего момента нашей АЕ приходится примерно на 6900 оборотов в минуту. Это значение – тот пик, которого достигает двигатель во время своего вращения, пока мы давим на педаль газа, но как только количество оборотов двигателя переходит за эту отметку, далее двигатель уже не раскручивается, а раскручиваются лишь шестеренки внутри автомобиля. В дрифте это чревато тем, что прямо во время поворота мощность двигателя просто будет падать и весь наш дрифт коту под хвост. Для этого мы и устанавливаем отсечку максимально близко к пику крутящего момента, чтобы во время заноса двигатель крутился на максимуме. Если же уменьшать крутящий момент, мощность двигателя падает, но колеса приобретают максимальное вращение куда раньше. С отсечкой же несколько иначе, здесь у нас просто ограничивается количество оборотов двигателя, и если отсечку сделать дальше, то мы просто теряем крутящий момент. В обоих случаях машину контролировать легче из-за медленно прокручиваемых колес, что даёт нам лишнее сцепление, но нужно ли это конкретно в вашем случае, решайте сами, мне было удобно просто выставить момент в максимум и отсечку в минимум
6) Тормозная система
Определяет контроль автомобиля во время заноса, инициирует этот занос и просто плюшка чтобы на полном ходу не влететь в какой-нибудь проезжающий мимо тандем и не заруинить ими все их тандемские удовольствия.
Тормозящий момент: 2673
Распределение на переднюю ось: 30%
Изменения: Чем тормоза сильнее, тем автомобиль быстрее снижает скорость, логично? Но стоит понимать, что в дрифте слишком сильные тормоза вредны, поскольку, во-первых, нужно заново тратить время на прокрутку колес, а во-вторых скорость входа в занос становится слишком большой и вы можете просто не успевать среагировать, но и слишком слабые тормоза тоже можно только на помойку выбрасывать, ибо нам нужен контроль над автомобилем, чего на слабых тормозах достичь сложно. Несмотря на все это, на переднюю ось тормоза распределяются мало, поскольку при торможении задние колеса как бы блокируются, что приводит к потере сцепления и соскальзыванию их с дороги, а именно это нам и нужно. Вообще суть здесь в чем: 1. Если вы входите в занос торможением, вам рекомендуется поднять тормозящий момент для срыва колес и быстрой перекладки, если же вы используете тормоза только в самом заносе для контроля машины, их можно приспустить, дабы тормоз был менее чувствительным, что улучшит контроль автомобиля. 2. Если на торможении вас слишком сильно сбрасывает в занос, это значит, что тормоз срывает задние колеса, вы получаете избыточную поворачиваемость, переместив распределение на больший процент торможения на переднюю ось, вы тем самым уменьшаете эффект срыва колес и получаете недостаточную поворачиваемость, определяете эти параметры относительно своего стиля вождения, я вообще редко использую тормоза, поэтому эти параметры для меня не столь важны
7) КПП
Крайне важная настройка, позволяющая преобразовывать крутящий момент двигателя во вращение колес.
1. Коэффициент блокировки дифференциала: 0.76
Поставил такое значение ради баланса между выпрямлением авто и удержанием его в заносе
Изменение: Дифференциал – механизм, определяющий разницу в скорости вращения колес. Когда мы говорили об Аккермане, там я сказал, что во время поворота колеса проходят разное расстояние и Аккерман определяет разницу в угле, дифференциал же работает для задних колес, но поскольку задние колеса не поворачиваются, дифференциал определяет разницу в скорости их вращения. При нулевом дифференциале во время поворота внутреннее колесо будет двигаться с минимальной скоростью, когда внешнее продолжит вращаться в том же темпе, при максимальной блокировке дифференциала оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. В первом случае во время заноса это даст нам возможность внутренним колесом приобрести большее сцепление с дорогой за счет медленного вращения, что позволяет нам с легкостью выбраться из заноса, во втором же это колесо теряет сцепление и выбраться с заноса становится тяжело, но и инициировать занос и продолжать его становится легче.
2. Коэффициент главной пары: 3.7
Основывался на максимальной скорости автомобиля на передачах
Изменение: Не вдаваясь в механику автомобиля, скажу, что чем ниже это число, тем выше максимальная скорость автомобиля, но тем больше время его ускорения, поскольку двигателю тяжелее передавать крутящий момент к колесам. По сути, при уменьшении значения на каждой передаче увеличивается максимальная скорость, но раскручивать колеса на них становится сложнее, аналогично в обратную сторону, при большем числе раскручивать колеса легче и они раньше приобретают свою максимальную скорость. Основное, чем стоит руководствоваться при изменении данного параметра – преобразование крутящего момента, у вас не должно быть такого, чтобы на одной передаче вас тянет внутрь, когда вам хочется наружу, но при переключении на следующую передачу вам просто не хватает мощности и вы едете прямо, все должно быть плавно. Коэффициенты на каждой передаче действуют по тому же принципу, однако их рекомендуется настроить в индивидуальном порядке, мне удобна следующая последовательность:
3.29 – 2.02 – 1.38 – 1.11 – 1.04 – 0.96
Я немного увеличил передаточные числа на 4, 5 и 6 передачах, поскольку в заносе на них тяжелее прокручиваются колеса, более того, я “сблизил” эти передачи, то есть допустим, что при переключении с 1 передачи на 2 обороты падают с 7200 до, скажем, 5000, со 2 передачи до 3 также, но это допустимо, поскольку колеса на этих передачах крутить легко, но на 5-6 передачах машине просто не хватает мощности, поэтому при переключении с 4 передачи на 5 количество оборотов уже не 5000, а 6000, при таком количестве оборотов мощность на 5 передаче не падает, что позволяет ее хотя бы использовать, ибо при меньшем количестве оборотов колеса просто будут еле крутиться и дрифт прекратится