Overview
Procedury przedstartowe dla FSX+GSX. Porady na temat przygotowania samolotu, wypychania, kołowania, oczekiwania, startu, wznoszenia oraz początkowej fazy lotu. Dodatkowo informacje na temat obliczania właściwej ilości tankowanego paliwa. Zapraszam.
Wstęp
Niniejszy poradnik został stworzony raczej dla osób, które dopiero zaczynają swoją przygodę z symulatorem. Wykorzystano oprogramowanie: Microsoft Flight Simulator X oraz płatny dodatek GSX wraz z rozszerzeniem. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by wykorzystać go na “gołym” FSX. Po prostu pomijasz niepotrzebne sekcje. Stworzono go dla lotu według zasad IFR (instruments flight rules) z użyciem autopilota, jednak przy locie według VFR i/lub bez autopilota niewiele się zmienia (np. nie ustawiasz autopilota itp.).
Na zdjęciach zaprezentowano start i lot z lotniska w Newcastle Upon Tyne (GB, icao:EGNT) przy użyciu samolotu Airbus A321 z własnym malowaniem (moje wirtualne linie lotnicze FLY!).
Zapraszam do lektury.
Przed zapuszczaniem
1) Silniki wyłączone, hamulec postojowy włączony
2) Włączenie zasilania z baterii, włączenie świateł kabinowych (jeżeli potrzeba)
3) Tankowanie (obliczyć według schematu – zał.1)
4) Otwarcie drzwi i luków bagażowych: boarding, bagaże, catering. (zał.2).
4b) W międzyczasie:ATIS (ciśnienie ustawione – “B”), IFR (autopilot ustawiony i wyłączony), GPS, panel górny.
5) Zamknięcie drzwi i luków bagażowych. Włączenie świateł zapięcia pasów.
6) Sprawdzanie powierzchni sterowych, „obchód” samolotu.
7) Prośba o kołowanie, ustawienie HDG zgodnie z numerem pasa.
8) Prośba o wypychanie, wyłączenie hamulca postojowego, rozpoczęcie procedury, odladzanie jeżeli konieczne.
Kołowanie
1) Włączenie hamulca postojowego, zapuszczanie silników, sprawdzenie zasilania z generatorów, włączenie reszty świateł. Poinformowanie obsługi technicznej o poprawnym zapuszczeniu.
2) Zapis kontrolny
3) Zwolnienie hamulca postojowego – ciąg minimalny umożliwiający kołowanie.
4) Droga kołowania: według instrukcji wieży, kołowanie postępowe lub z pomocą samochodu „Follow me” (GSX). Możesz także według oznaczeń na lotnisku, ale to męczące.
5) Zatrzymujemy się przed linią zatrzymania dla danego pasa.
6) Jeżeli w czasie kołowania przecinamy inny aktywny pas wówczas dobrze się jest zatrzymać przed linią zatrzymania dla pasa(hamulec postojowy), który chcemy przeciąć oraz rozejrzeć się. Cały czas słuchamy instrukcji z kontroli naziemnej.
7) Po osiągnięciu linii zatrzymania dla pasa startowego – dostrajamy radio na wieże i prosimy o zgodę na start. Po otrzymaniu zgody wjeżdżamy na pas i ustawiamy się do rozbiegu. Czasami jest kolejka. Czekamy wówczas na naszą kolej. Zgłaszamy prośbę o start gdy jesteśmy pierwsi w kolejce.
8) Wieża wydaje 3 rodzaje komunikatów przed startem:
a) Zgoda na natychmiastowy start. Ustawiamy się do rozbiegu(hamulec postojowy), wykonujemy listę przed startową i rozpoczynamy rozbieg.
b) Zgoda na ustawienie się i oczekiwanie. Ustawiamy się do rozbiegu, wykonujemy listę przed startową i czekamy na pozwolenie z wieży(hamulec postojowy).
c) Nakaz oczekiwania z powodu ruchu na pasie lub podejścia końcowego innej maszyny. Wówczas pod żadnym pozorem nie wjeżdżamy na pas tylko czekamy przed linią zatrzymania na dalsze instrukcje z wieży(hamulec postojowy).
Przed startem
1) Ustawienie klap zgodnie z danymi referencyjnymi statku powietrznego. Tą czynność można wykonać wcześniej, ale dla wielu maszyn zaleca się jej wykonanie dopiero przed startem.
2) Wyłączenie świateł kołowania.
3) Trymowanie steru wysokości (według potrzeb)
4) Sprawdzenie ustawienia HDG, czasu lokalnego oraz zapis na karcie lotu. (jeżeli drukujesz)
5) Zapis kontrolny
6) Zwolnienie hamulca postojowego.
7) Moc startowa zgodnie z danymi referencyjnymi, zwykle około 90% N1. W niektórych modelach i warunkach (pogoda, ciężar właściwy itp.) można użyć auto przepustnicy (z ustawioną prędkością) do osiągnięcia prędkości rotacji.
8) Po osiągnięciu prędkości V1 nie ma możliwości bezpiecznego zatrzymania samolotu. Gdy osiągniemy prędkość rotacji podciągamy lekko drążek (lub wolant) do siebie tak by ustawić dziób pod kątem mniej więcej 10 stopni. Samolot powinien rozpocząć wznoszenie. Jeżeli tak się nie stanie oznacza to że: jest źle wytrymowany lub wyważony, nastąpiło oblodzenie, ciężar startowy został przekroczony lub wszystko naraz. Jeżeli zostało ci jeszcze pasa do rozbiegu – spróbuj przy większej prędkości.. Jeżeli się nie uda to prawdopodobnie trzeba zacząć zabawę od nowa lub ostatniego zapisu kontrolnego.
Po starcie
1) Natychmiast schowaj podwozie.
2) Na wysokości 1000 stóp rozpocznij chowanie klap.
3) Włącz autopilota.
4) Postępuj zgodnie z instrukcjami kontroli lotów.
5) Powyżej 10000 stóp wyłącz światła lądowania.
6) Jeżeli warunki pogodowe są dobre i nie przewidujesz konieczności nagłych manewrów, możesz wyłączyć światła pasów bezpieczeństwa. Światła zakaz palenia powinny być włączone przez cały czas.
7) Powyżej 18000 stóp ustaw wysokościomierz barometryczny na ustawienie standardowe. Pamiętaj, by nigdy nie latać przelotowo na tej wysokości, ponieważ skrypt kontroli lotów dostaje wtedy świra i co chwile każe ci to się wznosić, to obniżać.
8) Sprawdź poprawność działania wszystkich systemów.
9) Kontynuuj wznoszenie zgodnie z instrukcjami kontroli lotów.
10) Po osiągnięciu prędkości przelotowej upewnij się że samolot poprawnie wyrównał, a następnie przyśpiesz do prędkości przelotowej zgodnie z danymi referencyjnymi.
11) Zapis kontrolny
Zał 1 – Ustalanie ilości potrzebnego paliwa
1) Pamiętaj, że ilość paliwa podana w szacunkowych danych dziennika nawigacyjnego jest zwykle niewystarczająca do bezpiecznego przelotu. Dzieje się tak dlatego, że nie uwzględnia ono takich rzeczy jak: kołowanie, oczekiwanie w kolejce, start i wznoszenie, lot w strefach oczekiwania, konieczność odejścia na drugi krąg czy lotu na lotnisko zapasowe.
2) Z własnego subiektywnego doświadczenia proponuję założyć:
a) Dla małych samolotów jak Cesna czy Moonay Bravo, które spalają stosunkowo mało paliwa: dane szacunkowe + 50% + trochę zapasu za brata, siostre, mame, wójka Staśka.
b) Dla średnich maszyn jak B737 czy A321: Na krótkich trasach (np. do 300 mil) – dane szacunkowe X 3. Na średnich i dłuższych przelotach – dane szacunkowe X2 – 2,5. Plus trochę zapasu za brata, siostrę, mamę, ciocie klocie.
c) Dla największych maszyn dalekiego zasięgu można zastosować gołe dane szacunkowe ponieważ spalają one na długich przelotach zwykle dużo mniej paliwa niż wynika z założeń. Ale zawsze warto dodać trochę zapasu za rodzinę jw.
3) Pamiętaj by nigdy nie latać na odległości zasięgu maksymalnego ponieważ wówczas najpewniej zabraknie ci paliwa.
4) Nie tankuj nigdy baku na 100 % jeżeli nie jest to konieczne. Samolot obciążony jego maksymalną ilością może przekroczyć wagę startową, jest trudniejszy w sterowaniu, a w trakcie lądowania zbyt duża waga samolotu (bo zostało mu dużo paliwa) jest niebezpieczna.
5) Gdy zabraknie paliwa w czasie lotu to:
a) możesz w opcjach włączyć niekończące się paliwo (nie polecam)
b) możesz dodać paliwo w locie za pomocą odpowiedniej kombinacji klawiszy (nie polecam)
c) starasz się schodzić lotem ślizgowym na najbliższe lotnisko z taką prędkością i pochyleniem by nie przeciągnąć maszyny. Tutaj przydadzą się także zdrowaśki 🙂
Zał 2 – Podstawowa klawiszologia
1) GSX – ctrl+shift+f12: wywołanie menu. Do wyboru danej funkcji używamy klawiszy numerycznych od 0 do 9.
2) Shift+e – otwieranie głównych drzwi
3) Shift+e+X (kolejne numery od 2) – otwieranie luków bagażowych oraz pozostałych drzwi.
4) `/~~ (ten koło 1 z lewej) wywołanie kontroli lotów
5) Shift+P – wypychanie bez gsx-a.
6) Ctrl+E – zapuszczanie
7) . – hamulec, Ctrl+ . – hamulec postojowy
8) L – światła
9) B – automatyczne ustawienie ciśnienia
10) G – podwozie
11) Z – autopilot (włączyć/wyłączyć)
Oczywiście to tylko niektóre z możliwych do wykorzystania klawiszy. Większość można skonfigurować w opcjach symulatora. Do latania zaleca się używania specjalnych instrumentów sterujących jak wolanty, drążki sterowe, przepustnice czy nożne stery kierunku (miało być po prostu pe….y ale mi steam wyserduszkował :-)). To droga zabawa, ale niesamowicie zwiększa imersję.
Uwagi
Lista ta jest bardzo subiektywna i wynikająca z mojego doświadczenia. Może nie być idealna dla wszelkich warunków, sytuacji czy osobistych preferencji. Pamiętaj o danych referencyjnych dla danego modelu i uwzględnij je w swoich listach kontrolnych. Znajdziesz je w centrum szkoleniowym lub w dokumentacji producenta/wydawcy modelu. Zawsze sprawdzaj swoje listy kontrolne. Nie lataj na pamięć. Wiele wypadków w lotnictwie (i nie tylko) powoduje rutyna. Jeżeli masz jakieś uwagi/wątpliwości odnośnie powyższego tekstu, lub chcesz podzielić się swoim doświadczeniem to zapraszam do dodawania uwag i/lub pisanie do mnie osobiście. Postaram się odpowiedzieć każdemu. Osoby, które chciały by podzielić się doświadczeniami na temat symulacji lotniczych (lub innych gier) czy też szukały kogoś do wspólnych lotów w multi – zapraszam do grona znajomych. Pozdrawiam serdecznie życząc zdrówka oraz tyle udanych lądowań co startów.
Poradnik ukończono 03.11.2020 o godz. 02:35
P.S. Jeżeli ten poradnik przypadnie komuś do gustu to dajcie znać w komentarzu lub wiadomości. Jeżeli będzie jakiekolwiek zainteresowanie to w następnych odcinkach opiszę min. :
– prawidłowe ustawienie autopilota oraz dynamiczna obsługa komputerów pokładowych w czasie lotu. Tworzenie planów lotu oraz poprawne ustawienia nawigacji. Nawigowanie według VOR (radiolatarnia) i GPS.
– procedury podejścia według różnych schematów (z widocznością, VOR, ILS). Procedury oraz listy kontrolne po udanym lądowaniu.
– wyjaśnienie anglojęzycznych pojęć używanych przez kontrolę lotu oraz nauka alfabetu ICAO.