Overview
Приветствую всех любителей погонять и дать угла! Помнит кто-нибудь предыдущие мои статьи? Если нет – можете и не искать, они давно устарели и не работают должным образом. Здесь же я напишу свои настройки на Asura / GT86 / Subaru BRZ / Scion FR-S и подробно опишу, что, как и почему, а также немного информации для новичков. Внимание: настройки весьма усредненные, их я изначально делал под Atron для парных на 100 зацепа, на других трассах, в других типах соревнований или на другом зацепе настройки могут не удовлетворять вам.
1) Управление
1. Механизм управления: Клавиатура
2. Тип КПП: Ручное
3. Тип сцепления: Ручное
4. Схема прилагается. Суть такой раскладки в том, что лично мне после нескольких заездов становится неудобно нажимать клавиши поворота, а ведь эти же пальцы должны нажимать еще газ с тормозом, клатчить сцеплением, жать ручник и переключать передачи, рука очень быстро устрает, точность дрифта теряется и начинаются корректировки, поэтому я принял решение для себя перенести клавиши поворота в правую часть клавиатуры под правую руку (я правша), а газ и тормоз оставить в левой части, в связи с чем освободились Q, ранее ненужная, и A, используемая ранее в качестве поворота налево, на что и были переназначены переключения передач, безымянным пальцем довольно удобно их жать. Сцепление же раньше я ставил на F, теперь же оно стоит на D, такая близость к газу, тормозу и ручнику позволяет нажимать вместе со сцеплением сразу несколько клавиш, в том числе зажать газ с тормозом и клачить сцеплением – на клавиатуре нельзя задать усилие на педаль тормоза, так что приходится тормозить и газовать одновременно, чтобы не терять обороты. Опять же, это все удобства, я всего лишь даю идею для тех, кому тяжело красиво ехать.
2) Колеса
0. Разница зацепа:
Поскольку существуют такие неприятные явления, как избыточная и недостаточная поворачиваемость, а я играю на клавиатуре, большинство настроек заточены на достижение минимально возможной разницы в зацепе, когда перед более зацепистый чем зад, чтобы машина не стремилась зауглиться, но недостаточно зацепистый для того, чтобы машина выпрямлялась
1. Диаметр диска колес:
Перед: 19
Зад: 19
Диаметр диска задних колес влияет на максимальную скорость (больше колесо – больше оборот – больше скорость), ускорение (больше колесо – больше сил прикладывается на раскрутку- хуже ускорение, в теории, на практике же на клавиатуре в силу невозможности установки оборотов на одно постоянное значение, как на педалях, малые колеса будут буксовать, не давая ускоряться на старте, поэтому ставлю больше), а за счет ускорения может увеличить или уменьшить зацеп (маленький диск – легче прокручивать колесо – ниже зацеп на газу, т.е. высоких оборотах, но выше зацеп без газа т.е. низких оборотах, поскольку инерция прокрутки малого колеса меньше, чем большого, и колесо тормозит об асфальт, больший диск выравнивает баланс между нажатием и отпусканием газа). Справедливо для задних колес. Для передних ситуация с зацепом примерно такая же, а может и нет, но я поставил 19 диск для красоты.
2. Ширина колес:
Перед: 245
Зад: 245
Чем шире колесо, тем выше его зацеп и тем тяжелее двигателю его прокручивать. Для задних колес 245 стоит для баланса между простотой прокрутки колеса на газу и без газа, зацеп увеличиваю другими параметрами, перед ставлю 245 и большую часть настроек кручу-верчу вокруг передней оси, так что зацеп переда я ищу именно здесь.
3. Давление в колесах:
Перед: 155
Зад: 160
Чем ниже давление, тем выше трение шины об поверхность, а соответственно растет сцепление. Если давление высокое, то сцепление ниже. Перед выстраиваю так, чтобы машина могла брать большой угол и проваливаться внутрь поворота, но при этом не стремилась развернуться (к чему мы также придем позднее в других настройках). Зад выстроен же для увеличения зацепа сзади так, чтобы зацеп колес был примерно одинаковый с передом, все равно увеличивать зацеп сзади я буду в других настройках.
4. Ширина базы:
Перед: 2
Зад: 3
Здесь стоит учитывать, что я сразу же в обвесах выбрал самый последний обвес, на котором уже расширенная колея. Здесь же я расширил колею еще больше для лучшего контроля, поскольку при расширенной колее центр тяжести машины в заносе перемещается сложнее, и машина легче поддается управлению. По стандарту ставим либо одинаковые значения на обе оси, либо крайне небольшую разницу в пользу зада, чтобы задние колеса толкали передние, либо небольшую-среднюю разницу в пользу переда, чтобы задние колеса крутились вокруг передних. Мне нужен был зацеп, я поставил переднюю колею поменьше.
5. Профиль:
Перед: 40
Зад: 40
Профиль обозначает размер покрышки по отношению к ширине колеса, то есть чем шире колесо – тем больше покрышка на одном и том же проценте, сравните 40% от 165 и 40% от 325. От самого профиля в свою очередь зависит эффективность давления в шинах, т.е. 150 давления в шинах будет действовать эффективнее на 16 диске с профилем 50, менее эффективно на 18 диске с профилем 40, еще менее эффективно на 20 с профилем 30 и минимальная эффективность от него будет на 20 профиле с какими-нибудь 21-22 дисками. Да, малый профиль красиво, но фактически вы теряете целый пункт полезной настройки.
Соответственно, 40% я поставил для усредненной эффективности давления, когда давление все еще оказывает серьезное влияние на поведение машины, но не сильно мешает управлению. Не считая давления, в остальном процент профиля действует так же, как и размер диска.
3) Подвеска
0. Баланс зацепа и перемещение веса:
Помните про разницу зацепа из пункта 0 раздела “Колеса”? В последующих пунктах я говорил, что к настройке зацепа мы придем позже. Так вот, это здесь, в подвеске, да. Поскольку я играю на клавиатуре, то нам, клавишникам, крайне необходимо найти две вещи – идеальный баланс зацепа перед-зад и идеальный момент влияния веса на управление автомобиля, когда вес будет нам помогать, а не мешать. Про зацеп разобрались, а что со вторым? Вы, наверное, замечали, как сложно иногда бывает управлять машиной, ее так и норовит распрямить на низких оборотах, а на высоких она постоянно мотает задом туда-сюда, да и еще едет не по той траектории, которая нужна, а уж если закладываться не в максимальный угол, а градусов в 30-40, то ехать ровно вообще невозможно. Все это происходит по причине того, что мощность двигателя оказывает сильное влияние на инерцию автомобиля и может значительно сместить вес так, как нам не нужно, а потом этот уже смещенный вес будет мешать нам этими корректировками. Поэтому нам необходимо найти такой баланс, чтобы вес смещался плавно, а центр массы автомобиля не проваливался куда-то к краю корпуса и мог быть легко контролируемым.
1. Размер пружин подвески:
Перед: 15
Зад: 14
Не завышаем подвеску, чтобы не переместить центр массы выше, заставляя его перемещаться дальше от центра машины, но и не сильно занижаем, чтобы мы могли управлять этим центром массы. Слишком сильно занизив подвеску, мы потеряем эффективность следующих пунктов. При этом немного завышаем перед, перемещая центр массы немного назад, чтобы снизить зацеп передних колес, повысить зацеп задних, ослабить чувствительность управления автомобилем (в смысле, сделать так, чтобы при нажатии в заносе кнопки поворота эта кнопка не заставляла нашу машину слишком сильно менять угол).
2. Жесткость пружин подвески:
Перед: 75
Зад: 40
Довольно динамичный параметр, по сути определяет расстояние, на которое сожмется пружина в заносе, перемещая центр массы, удерживает вес машины. Если слишком сильно зажать перед – потеряем в сцеплении, если сделать его слишком мягким – увеличим зацеп спереди, но рискуем провалиться в угол и усложнить себе перекладку, а то и вовсе развернуться, так что ставим довольно средние значения в районе 60-100, хотя вообще это зависит во многом от веса автомобиля. Зад ставим довольно мягким, чтобы центр массы смещался туда, что увеличит зацеп автомобиля на газу.
3. Жесткость амортизаторов:
Перед: 55
Зад: 95
Если пружины сгибаются под весом машины, то амортизаторы их разгибают. Эта настройка куда эффективнее работает на низких обортах, без газа, на тормозах и т.п. Переду ставим средние значения, чтобы можно было быстро перекладываться, перемещая вес и не сильно распрямляться на малых углах. Зад же зажимаем, поскольку в противном случае именно с зада машина начнет распрямляться с больших углов, кроме того пока задние пружины мягкие, а амортизаторы жесткие, центр массы находится именно сзади, и мы можем легко перемещать вес, занимать нужную траекторию и проходить повороты без корректировок.
4. Схождение:
Перед: -1
Зад: 0
Абсолютно бесполезная настройка на кольце и необходимая на тоге, где вес постоянно смещается за счет спусков и подъемов. Зад ставим в 0 (при езде прямо колеса смотрят в одну сторону – прямо), перед можно поставить на -1 (колеса при езде прямо смотрят в разные друг от друга стороны), что самую малость увеличит угол выворота, возможно, играет роль на постановке. Положительные значения (при езде прямо колеса смотрят под определенным углом в сторону друг друга) лучше не ставить – немного снижает угол выворота, немного повышает недостаточную поворачиваемость на входе.
5. Развал:
Перед: -2
Зад: 0.5
Развал – это когда колеса смотрят домиком, то есть наклон колеса относительно дороги. В любом случае снижает сцепление на прямых колесах, но поскольку в дрифте машина кренится на бок, за счет развала наклоненная машина встает на прямое колесо, что может повысить зацеп в определенные моменты прохождения поворота. Поскольку на перед приходится большая нагрузка, ставим его отрицательным. Передняя пружина у нас довольно жесткая, а амортизаторы относительно мягкие, развал ставим небольшой, иначе зацепа мы потеряем и машину при перекладках будет кидать, плюс из-за слишком большой потери зацепа спереди ухудшаем себе эффектность резкой постановки. Сзади обычно ставят развал около 0, чтобы получить максимальный зацеп, но так как подвеска у нас мягкая, а амортизаторы жесткие, можно поставить небольшой положительный развал, все равно колесо наклонится на нужный угол в дрифте.
6. Стабилизаторы:
Перед: 6
Зад: 17
Усилие, заданное в этом параметре, определяет разницу между креном левого и правого борта в машине, что может как повысить зацеп, снимая зацеп одного колеса оси и распределяя его на два колеса, так и понизить его, если стабилизаторы слишком жесткие. Поскольку проблем с зацепом у нас быть не должно, для нас эта настройка по сути бесполезна, так что ей мы лишь чуть чуть корректируем разницу в зацепе перед-зад, уменьшая зацеп на заду. Если на переде зацепа слишком много, можно понемногу увеличивать передние стабилизаторы для достижения оптимального значения, задние сильно завышать не советую, много зацепа теряется на высоких оборотах, полезно на долгих длинных поворотах типа сан палеццо или спрингстоун, в остальных ситуациях спорно
7. Кастер:
7.5
Кастер определяет, под каким углом будет находится колесо по отношению к рулевой рейке и продольной плоскости автомобиля. В дрифте дает дополнительный развал на внутреннее колесо, что очень сильно облегчает управление, делая его менее чувствительным, но взамен в момент постановки мы теряем зацеп на переде и менее резко входим в угол.
8. Аккерман:
50%
Разница в углах поворота передних колес. В машинах для общего пользования (сток) аккерман ставится положительный (в нашем случае выше 50%), поскольку при езде направо мы поворачиваем руль направо и правое колесо проходит меньшее расстояние, это и компенсирует аккерман, сохраняя нужный зацеп. В дрифте при езде направо мы держим руль влево, поэтому при положительном аккермане внешнее колесо начинает нас тормозить, из-за чего и происходят развороты, а ускоряться в угле становится тяжело. Ставим около-нулевой аккерман (в игре 50%), чтобы колеса всегда смотрели прямо, это значительно облегчит управление, делая его более предсказуемым. Но поскольку в заносе мы все равно едем не по прямой линии, а поворачиваем, колеса все же едут не по прямой, а по окружности, пусть даже большого радиуса, но окружности. Поэтому в идеале ставим аккерман около-нулевой, либо отрицательный (примерно 40-55%). Впрочем, если мы пролетаем повороты в угле под 70-80 градусов, можно ставить и еще меньший процент.
P.S.: Поскольку работает в игре Аккерман неправильно, машина ускоряется на более высоком проценте аккермана, тогда как ирл должна замедляться. Тем не менее, в обоих случаях машину разворачивает на большом угле, так сильно завышать рекомендую только более менее… “Прирулившимся”
9. Угол выворота колес:
60
Бесполезная настройка, поскольку ее мы абсолютно всегда ставим в максимум. Нужная для тестирования аккермана, чтобы подобрать необходимое нам значение, если мы не собираемся брать большие углы, ей мы проверяем, на каком значении аккермана нас не разворачивает. Все еще бесполезна. Впринципе способно ограничить угол, на который поворачивает машина, если передние колеса смотрят в сторону поворота, а не стены, т.е. колеса едут, а не скользят, от этого контролировать машину легче, но если переборщить с углом или получить пинок сзади, избежать разворота и уж тем более корректировок сложно
4) Двигатель
0. Мощность и крутящий момент:
В дрифте считается, что чем выше мощность, тем лучше. На деле, нам мало важна мощность, она определяет максимальную скорость автомобиля, что в дрифте не нужно, а вот крутящий момент нам куда более важен, поскольку в движение колеса приводит именно он. Фактически, мощность определяет, насколько легко двигатель раскручивается и выдает крутящий момент, а вот уже сам момент ускоряет колеса. Выглядит это примерно так:
1. Форсирование двигателя:
5%
Тупа пик. Ну вообще тут все просто, у тебя либо есть дополнительная мощность, либо нет. 5% чистых атмосферных особо не мешают.
2. Максимальный крутящий момент при n оборотах в минуту:
6284
Определяет, на каких оборотах мы получаем максимум крутящего момента. Выше этого значения крутящий момент падает, мощность продолжает расти, но медленно. Поскольку в идеале мы выравниваем шкалу крутящего момента для лучшей управляемости, то выбираем максимально далекое значение, при этом в зависимости от настроенных передач и стиля вождения максимально далекое значение может быть ниже максимального в игре, нам же важно получать от двигателя максимум мощности и момента, поэтому выбираем оптимальное значение.
3. Отсечка:
8635
Ставим в максимум, контролировать обороты лучше газом, а долбежка в отсечку может привести к распрямлению машины. А вообще лучше не долбиться в отсечку никогда, а просто переключить передачу на повышенную.
4. Давление в турбине:
0.3
Форсирование двигателя – хороший параметр, 5% лишними не бывают. А вот турбина – это конкретно мразь, которая может подставить, и очень сильно. Проблема в том, что турбина увеличивает мощность не за счет сжигания топлива, а за счет выхлопа автомобиля, и если автомобилю выхлопа не хватает, то и турбина не дает мощности на двигатель, тем самым мешая самой себе, в итоге при отжатии газа обороты падают очень быстро. Выглядит это все примерно вот так:
5) Коробка передач
1. Коэффициент блокировки дифференциала:
0.7
Дифференциал ограничивает момент двигателя, приходящееся на колесо, ближайшее к центру поворота, в итоге это колесо проходит меньшее расстояние. Средние значения позволяют машине не проваливаться в угол (зацеп теряет одно колесо, второе его сохраняет) и не распрямляться. Один из главных параметров, который помогает в устранении корректировок.
2. Коробка:
Коэфициенты:
ГП – 4.45
Поскольку я ограничил мощность, я увеличиваю коэффициент, что пропускает больший крутящий момент на колеса. Чем выше это значение, тем ниже максимальная скорость, но выше ускорение, и нам важно именно ускорение, а оно на 478 лошадей не ахти. Влияет на отклик каждой передачи.
Передачи от 1 до 6: 3.20 – 1.85 – 1.50 – 1.35 – 1.22 – 1.00
Между 1 и 2 передачей большое расстояние, поскольку на первой передаче я редко езжу в парном дрифте, но ее я использую в разгоне. Не жму газ, пока не истечет обратный отсчет, после него уже на самом старте жму газ и примерно до 3000 оборотов машина хорошо набирает скорость. Между 5 и 6 передачей расстояние большое, поскольку на 6 передаче ездить особо не приходится, мощность слишком низка для этого, так что можно считать, что 6-ая передача пожертвована в угоду остальным.
Послесловие: новичкам
Некоторые советы для новичков:
1. В настройке машины не стоит радикально менять настройки на огромные значения, возможно, ваш итог находится по соседству, и вы его пропускаете.
2. Не стоит слишком сильно углиться во время парного дрифта, все-таки это – спорт, а в спорте важна скорость. Если вы слишком углитесь лидером – вас легко догнать, если слишком углитесь преследователем – сами не догоните.
3. Двигатель на максимум – не всегда полезно.
4. Не стоит верить всему, что пишут в интернете, вы все-таки в игре, а тут возможно все.
5. Если вы проезжаете поворот и не вписались в траекторию клипа – не стоит изо всех сил пытаться в него попасть. Лучше красиво проехать быстро и плавно, пусть и не по траектории, чем пытаться попасть в траекторию, замедлиться, да еще и преследователю помешать.
6. Корректировки не так важны, как в целом то, как красиво выглядит ваш дрифт, но если вы получаете меньше очков за корректировки, которых вы не делаете, то скорее всего проблема в микрофризах, которые вы не замечаете, но игра распознает и записывает ваши миллиметровые телепорты как корректировки. В этом случае имеет смысл убавить настройки графики, если вам очки так важны.
7. Дым – это конечно красиво, но за дымом плохо видно лидера, тем более без дыма вы будете получать эти “Корректировки” куда меньше
