Руководство по пилотированию вертолётов

Overview

Продвинутый уровень.

1. Материальная часть

Вертолёты были добавлены в Squad в версии alpha 16 в октябре 2019 года. Основное назначение — транспортировка бойцов и снабжения. Разработчики также после 2021 года добавить ударные вертолёты.

В игре есть три модели вертолётов: у России и Ближневосточного Альянса — Ми-8, у США и Канады — UH-60 «Чёрный ястреб», у Великобритании — SA 330 «Пума». У террористов и ополченцев авиации нет. Модели вертолётов отличаются грузоподъёмностью, инертностью и габаритами. Вместимость Ми-8 и SA 330 — 13 человек (включая пилота), UH-60 — 12 человек. Набор высоты и скорости, а также максимальная скорость одинаковые. Крейсерская скорость в горизонтальном полёте в 135 узлов достигается при тангаже −15°. Максимальная скорость при выходе из пике — 150 узлов. Зависание в воздухе происходит на тяге от 39% до 45% (в подсказках игра показывает старое значение 45%).

1 узел = 1.85 км/ч = 0.5 м/с. Приборная панель показывает только продольную скорость; поперечная скорость и скорость вдоль оси винта не влияют на показания.

Габариты вертолётов (диаметр несущего винта × размах винтов в длину, метры):

• SA 330: 15×17
• UH-60: 17×20
• Ми-8: 20×24

Рекомендуется в первую очередь осваивать Ми-8, поскольку проще переучиться с него на другой вертолёт, чем наоборот.

Игровые параметры:

• Стоимость уничтоженного вертолёта: 5 тикетов (+1 за пилота)
• Время респауна: 6 минут
• Задержка первого спауна в начале игры: от 0 до 30 минут

Список карт с числом вертолётов и задержкой спауна[docs.google.com]

2. Устройства и настройки

Большинство игроков не пользуются джойстиками и геймпадами, а управляют вертолётом с помощью мыши и клавиатуры. Во-первых, управление мышью очень интуитивно (наклон вертолёта достаточно точно соотносится с перемещением мыши, независимо от внешних условий), а во-вторых, во время полёта часто приходится открывать карту и ставить маркеры, для чего пришлось бы постоянно переносить руку с джойстика на мышь.

Главный недостаток мыши — затяжные манёвры требуют много свободного места на столе. Это компенсируется настройкой чувствительности: рекомендуется установить настройки Helicopter Pitch Sensitivity = 2.00 и Helicopter Roll Sensitivity = 1.50. Также существует баг, при котором скорость мыши с зажатой клавишей Alt вдвое меньше обычного; это следует проверить и при необходимости установить Freelook Sensitivity = 2.00.

Существует предельная скорость мыши, выше которой вертолёт не будет поворачивать ещё быстрее. Нужно чувствовать эту скорость и экономно использовать пространство на столе.

Рекомендуется назначить постановку метки наблюдения на среднюю кнопку мыши, а автоматический огонь автомата переключать клавишей 1, работающей по умолчанию без изменения настроек. Таким образом, при внезапном обнаружении противника можно зажать Alt+Shift и с высокой точностью поставить метку, которую затем заменить на карте на маркер противника.

Для удобства использования карт можно поменять местами назначения Caps Lock и M.

3. Физика полёта

Физика полёта в Squad представляет собой смесь физики реального вертолёта, самолёта и костылей, которые якобы должны упростить обучение новых игроков, но вместо этого лишь вызывают негодование у опытных пилотов вертолётов и вертолётных симуляторов. Основные отхождения от реализма:

• Медленное изменение тяги (общего шага винта).
• Медленное руление по курсу (влево-вправо).
• При тангаже ±90° становится невозможно выровнять вертолёт обратно, и он падает камнем на землю.
• Нет авторотации.
• Нет экранного эффекта.
• Если на скорости зацепить землю, вертолёт в течение нескольких секунд будет замедляться независимо от тангажа.
• Масса вертолёта не зависит от груза и десанта.
• При посадке вес не распределяется на всё шасси, на нулевой тяге можно встать одним колесом.
• При плотном касании всеми колёсами невозможно наклонить вертолёт.
• Практически невозможно убить пилота, не уничтожив вертолёт.

Разработчики выражали желание сделать более реалистичную физику, но это

из-за большого объёма работы и малого числа игроков, на которых это повлияет. Однако, в ближайших версиях ожидается больше отличий между тремя моделями вертолётов, а также реализация авторотации и, возможно, экранного эффекта.

Из-за слабости руления по курсу все манёвры можно выполнять без клавиш A и D почти без изменения техники. Однако их использование всё-таки немного помогает исполнению. В общем случае крен и руление по курсу должны выполняться в одну сторону: A и наклон влево, либо D и наклон вправо. Кроме того, при разогнанном несущем винте можно до взлёта развернуть вертолёт в сторону цели.

При продольной скорости 70−80 узлов вертолёт выходит из создаваемых им завихрений, и эффективная тяга увеличивается на треть. При взлёте следует как можно быстрее достигать этой скорости, а при манёврах не замедляться ниже её. Поскольку при горизонтальном полёте вертолёт наклонён вперёд, движением мыши на себя можно направить нос по движению и тем самым на некоторое время увеличить продольную скорость, добрав необходимые 80 узлов, после чего плавно вернуть тангаж обратно.

Имейте в виду, что индикатор тангажа на приборной панели имеет неправильный знак: опускание носа ниже горизонта отображается как положительный тангаж, а подъём — как отрицательный. В данном руководстве используется общепринятое определение тангажа.

При плавном изменении направления вертолёт сохраняет бóльшую часть скорости. Боевой разворот совершается при крене около 60° и плавном движении мыши на себя. Креном нужно поддерживать постоянную высоту, а скоростью движения мыши на себя — постоянную скорость 80 узлов. Чтобы избежать потери скорости, выходить из разворота следует точным горизонтальным движением мыши при тангаже −15°. Разворот на 180° и пролёт 1 километра занимает примерно столько же времени, сколько при резком развороте, но за счёт большей скорости вертолёт оказывается менее уязвим.

Пример исполнения:

В целом, на протяжении всего маршрута пилот должен стремиться сохранять максимум механической энергии. Это позволяет максимально быстро оказаться в нужном месте карты, минимизируя при этом риск быть сбитым.

Чтобы осуществить резкий разворот, следует на секунду убрать тягу до нуля, одновременно задав крен 60° и начав тянуть мышь на себя на максимальной эффективной скорости. В момент, когда винт встанет поперёк движения, следует вернуть тягу 100% и опустить тангаж до 0°. Установление нового курса осуществляется одновременным плавным установлением крена 0° и тангажа −15°. Резкий разворот лежит в основе посадки, также представленной в видео выше.

Кратковременное отключение тяги можно воспринимать как ручной тормоз автомобиля, который позволяет рывком довернуть машину с недостаточной поворачиваемостью. Если не удаётся «уйти в занос», можно ещё раз быстро убавить и вернуть тягу, продолжая тянуть мышь на себя.

4. Посадка

Самый важный и самый сложный аспект пилотирования — посадка. Как только вертолёт начинает заходить на посадку, все гранатомётчики и боевые машины противника в радиусе нескольких сотен метров начинают стягиваться к району посадки, и каждая лишняя секунда, проведённая в этом районе, уменьшает шанс улететь живым, а случайно задетый винтом столб или дерево зачастую гарантируют скорую гибель вертолёта.

Будущее место посадки всегда следует помечать меткой на карте. Умение ориентироваться по метке сделает посадку на незнакомой местности и в условиях плохой видимости значительно надёжнее.

Существует два основных способа посадки.

• Прямая посадка: вертолёт движется прямо в сторону места посадки. По мере приближения пилот, уменьшая тягу и увеличивая тангаж, постепенно гасит скорость и высоту, плавно приближаясь к месту посадки. Этот способ проще в исполнении и позволяет не обнаруживая себя сесть вдоль реки, ложбины или дороги в просеке. Главный минус — этот способ медленный и слишком опасный в близости от противника.
• Посадка с разворота (J-hook). В основе лежит необходимость максимально быстро погасить кинетическую и потенциальную энергию (т. е. скорость и высоту) вертолёта; а чтобы погасить скорость без набора высоты, требуется сделать резкий поворот в горизонтальной плоскости. Главное преимущество этого способа — быстрота, главный недостаток — сложность исполнения.

J-hook применим в любой ситуации, от вертолётной площадки на мейне до узких «колодцев» на Белой (манёвр совершается на некоторой высоте над деревьями, после чего начинается вертикальный спуск), и лишь в очень немногих случаях он несколько уступает прямой посадке. Поэтому рекомендуется практиковать и совершенствовать только J-hook, а прямую посадку рассматривать как специальную технику, позволяющую в некоторых случаях быть менее предсказуемым для ПВО противника.

Для исполнения J-hook следует зайти на метку с курсовым углом 15° и начать манёвр на дистанции 150−200 метров (при скорости 80−130 узлов соответственно). Порядок действий:

1. Убрать тягу до нуля. Это позволит резко развернуть вертолёт без изменения направления движения, а также начать сбрасывать высоту.
2. Уронить вертолёт на бок, поставить винт поперёк движения. Тангаж должен быть равен 10°.
3. Продолжать тянуть мышь на себя, постепенно выравнивая крен и тангаж.
4. На безопасном расстоянии от земли вернуть тягу на 100%, наклоном вертолёта корректируя место посадки.

В видео выше также есть пример исполнения посадки.

Среди параметров посадки есть несколько переменных, варьируя которые можно корректировать неточности захода:

• Тангаж в начале манёвра. Клевок носом позволяет быстро сбросить высоту 30−50 метров и сесть практически «под себя» с минимальным радиусом разворота. Рывок на себя также позволяет сразу после этого сделать клевок вниз, даже без запаса по высоте; однако, это увеличивает продолжительность манёвра на несколько секунд.
• Момент, в который пилот повторно включает тягу. Раннее включение позволяет избежать перелёта, а также стабилизироваться на некоторой высоте и осмотреть поверхность посадочной камерой.
• Момент, в который пилот перестаёт тянуть мышь на себя. Если сделать это раньше или позже, можно выйти из разворота с небольшой горизонтальной скоростью, необходимой для коррекции места посадки.

Идеальная посадка — это гравитационный разворот[ru.wikipedia.org]: вертолёт спускается по дуге в вертикальной плоскости, винт на максимальной тяге постоянно поворачивается против движения, и в конце траектории скорость и высота одновременно становятся равны нулю. Но малейшие неточности в начале манёвра приводят к сильным отклонениям от посадочной площадки и ударам о землю: например, если на скорости 135 узлов (70 м/с) пилот начнёт манёвр на полсекунды раньше или позже, он промахнётся мимо места посадки на 35 метров. Поэтому всегда нужно исходить из возможной необходимости коррекции в конце манёвра.

Из трёх моделей вертолётов SA 330 относительно хорошо тормозит двигателем; начало активного торможения происходит на относительно большой скорости и небольшой высоте. UH-60 сильнее тормозит корпусом о воздух, поэтому торможение двигателем начинается на небольшой скорости и высоте. Ми-8 тормозит хуже всех и следовательно требует наиболее раннего торможения. Примеры посадки SA 330 и UH-60:

Обучение рекомендуется начинать с Ми-8, так как выработанные на нём привычки не будут приводить к катастрофе при смене вертолёта.

При коррекциях следует периодически на долю секунды включать посадочную камеру (клавиша C), чтобы оценить горизонтальную скорость вертолёта и наличие опасных препятствий. Продолжительное использование этой камеры показало свою неэффективность.

При коррекциях вблизи земли следует иметь в виду, что Ми-8 и SA 330 задевают землю хвостовым винтом на ровной местности при тангаже свыше 10°, UH-60 — при тангаже свыше 20°.

После посадки вертолёт может самопроизвольно наклоняться, что представляет опасность во время разгрузки. Вертолёт можно прижать к земле, выключив и включив двигатель при горящем индикаторе «LANDING». При посадке Ми-8 и SA 330 на наклонную поверхность это следует делать с осторожностью, так как вертолёт может качнуться и зацепить землю хвостовым винтом.

Пилот имеет справа более хороший обзор, чем слева, что часто позволяет при правом развороте держать место посадки в прямой видимости в течение всего манёвра, поэтому тренировки следует начинать с правого разворота. Правый разворот также позволяет осмотреть незнакомый район посадки и выбрать подходящее место, особенно, когда приходится садиться на крыши зданий. Однако правый разворот иногда бывает невозможен или нежелателен (например, из-за радиовышки или из-за необходимости сесть носом в сторону будущего фоба), поэтому, доведя правый разворот до автоматизма, следует приступить к тренировке левого разворота.

Стабильное и качественное исполнение J-hook требует не менее тысячи пробных попыток. Если отрабатывать посадку только на публичных серверах, то первые 300 игр пилот будет разбивать вертолёты один за другим, проводя большую часть времени на земле, поэтому основной опыт приобретается на тренировочном сервере. При этом следует не просто летать по картам, а организовать тренировку так, чтобы успеть сделать максимальное число попыток за время тренировки.

Первые 30−50 часов тренировок стоит провести на стрелковом полигоне, поскольку на нём нет задержек респауна пилота и вертолёта. Авиаполигон неудобен тем, что он принудительно респаунит пилота вдали от вертолёта Ми-8. Рядом с местом респауна вертолёта следует кинуть ралли. Разгонять винты следует на высокой скорости (консольная команда “AdminSlomo 20” устанавливает максимальную скорость, “AdminSlomo 1” возвращает нормальную скорость; предыдущие команды можно выбирать клавишей вверх). При поломке винтов также следует чинить их на повышенной скорости. Если винты заблокированы, следует создать БТР командой “AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/BTR80/82A/BP_BTR82A_RUS.BP_BTR82A_RUS_C”, уничтожить вертолёт и вернуться на ралли командой “Respawn”, либо создать новый вертолёт одной из следующих команд:

• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/SA330/BP_SA330.BP_SA330_C
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/UH60M/BP_UH60.BP_UH60_C
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/MI8/BP_MI8.BP_MI8_C
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/MI17_MEA/BP_MI_MEA.BP_MI17_MEA_C

Всё это вкупе с высокими навыками пилотирования позволяет повторять до ста посадок в час.

Очень продуктивными являются тренировки с трансляцией экрана в дискорде для более опытного пилота, который способен на глаз определить неточные углы и тайминги манёвра.

(продолжение)

Рекомендуемые упражнения в порядке повышения сложности:

1. Разгон до 100 узлов, гашение скорости ниже 10 узлов правым разворотом без посадки.
2. Разгон вдоль тира (1500 метров), максимально быстрая посадка правым разворотом без корректировок. Это упражнение позволяет оценить динамику максимально быстрой посадки.
3. Взлёт с респауна, разгон до 120 узлов, боевой разворот на 180°, дальнейший разгон, посадка на крайнюю (юго-восточную) площадку с правым разворотом. Ось несущего винта должна оказаться над площадкой. Это упражнение необходимо для определения такого захода, который потребует минимум корректировок.
4. Взлёт с Jensen’s Test Track (на северо-востоке карты), разгон в восточном направлении, боевой разворот, разгон, правая посадка у площадки. Это и последующие упражнения позволяют отработать все этапы, включая корректировку.
5. Аналогично №4, но с разгоном на юг и с левой посадкой.
6. Взлёт с Jensen’s Test Track, правая посадка у ремонтной станции рядом с парком техники (в радиусе действия починки). Взлёт, левая посадка на Jensen’s Test Track. При каждом перелёте следует открывать карту и ставить метку на месте посадки, чтобы привыкать переключать внимание на сторонние задачи.

Демонстрация исполнения упражнения №6:

По меньшей мере часть времени нужно отрабатывать заход на скорости более 120 узлов, что ближе к реальной боевой ситуации. Для этого можно перед разгоном набирать некоторую высоту, также с увеличенным AdminSlomo.

Каждое упражнение следует повторять до состояния, когда успешные попытки составляют 90% без повышения пульса и излишнего напряжения внимания. Главное здесь — повторяемость, способность стабильно чувствовать требуемые углы манёвров и моменты их начала. Имея такую точку отсчёта, пилот может сознательно менять траекторию, как того требует ситуация.

Каждое следующее действие требует правильно исполненного предыдущего, поэтому для приобретения правильной техники очень важно выполнять упражнения в указанном порядке. В противном случае пилот может, например, приучить себя каждый раз совершать одну и ту же корректировку, от которой потом придётся отучиваться.

Тренировка посадки — занятие крайне рутинное, и единственный способ преуспеть в этом — научиться получать удовольствие от процесса. Во время тренировки можно выключать звук игры и слушать разговорные передачи; дополнительное преимущество этого — мозг приучается воспринимать речь во время манёвров, что весьма важно в бою.

Однако повторения не должны быть бездумными. Пилот должен постоянно анализировать, как те или иные изменения влияют на последующую траекторию, а также предугадывать изменения, необходимые для получения желаемой траектории.

Когда упражнение №6 станет получаться стабильно в любом состоянии и без разминки, следует перейти к отработке посадки на стандартных точках обычных карт, которые можно загружать командой “AdminChangeLayer”. Это в первую очередь нужно для того, чтобы пилот знал основные визуальные ориентиры. Также это помогает освоить заход на посадку с большим перепадом высоты. Примеры мест посадки:

Al Basrah AAS V1 (USA) — Refinary

Nanisivik AAS V1 CAF (RUS) — укрепление на высоте к востоку от Weather Station. Левый разворот удобнее для установки фоба и безопаснее.

Manic AAS V1 CAF (RUS) — Lodging Site: поляна на склоне холма требует посадки в направлении, совпадающим с направлением подлёта, для чего необходимо использование S-hook (торможение левым разворотом, затем коррекция с правым разворотом). Кроме того, посадка на наклонную поверхность требует равнения вертолёта по приборам, а не визуально по окружающему ландшафту.

Помимо стандартных точек следует ставить себе задачу садиться в незнакомых районах, в которых фоб может иметь тактическое значение. Место посадки зачастую приходится выбирать на месте, идя на компромисс между удобством для пилота и для сквадного.

Физика полёта на локальном сервере немного отличается от физики на удалённом сервере: во втором случае торможение о воздух происходит несколько медленнее и нестабильно. Поэтому настоятельно рекомендуется приобрести доступ и администраторские права к тренировочному серверу и тренироваться на нём. При этом лаги до 500 миллисекунд практически не влияют на исполнение манёвров.

После продолжительных тренировок на тренировочном сервере может появиться эффект наблюдателя: в бою, или когда за посадкой кто-то наблюдает, пилот испытывает стресс, который часто выражается в том, что за сложным заходом непроизвольно следует более простая и привычная техника посадки, что как правило оканчивается катастрофой. Этот эффект можно нивелировать полной концентрацией внимания на посадке, игнорируя радиообмен и присутствие противника. После некоторого числа боевых вылетов эта проблема пропадает сама собой.

Ещё одной проблемой могут быть тормоза (падение FPS) на публичных серверах, затрудняющие оценку собственной скорости. Обычно они пропадают после команды “HighResShot 2”, но к ним можно подготовиться заранее, тренируясь со снятой галкой Vsync и низким Max FPS (In-game) в настройках графики.

5. Задачи пилота

Самая ответственная задача, с которой начинается большинство боёв, и от которой во многом зависит дальнейший ход всего боя.

В начале боя, пока противник ещё не успел развернуть ПВО, главными приоритетами являются скорость выброски и сохранность десанта, иногда ценой повреждённого и даже заблокированного винта. Успешная блокировка точки может многократно окупить потерю вертолёта.

Постановка атакующего хаба в середине боя в первую очередь требует скрытого подлёта и наличия бойцов в чистилище, готовых встать на нём. Следует лететь по краю карты на максимальном удалении от возможного противника и заходить на точку с наиболее скрытого направления. В тихой обстановке вертолёт слышно на расстоянии около одного километра, что делает полностью скрытую постановку фоба бессмысленной, однако, если противник находится в бою, он может не услышать подлёт вертолёта на гораздо меньшем расстоянии.

Если противник определит точное место посадки, он сможет одним бойцом обойти район боестолкновения и снести радио. Если противник услышит, но не увидит садящийся вертолёт, то основной удар с большой вероятностью придётся на новый хаб. При наступлении на сильного противника этот хаб будет достаточно быстро потерян, однако и в этом случае он может стать эффективным отвлекающим манёвром, позволяющим подготовить удар с другого направления.

Возможен и гораздо более экономичный отвлекающий манёвр: вертолёт садится, ждёт 15 секунд и улетает, никого не высадив. Ложная высадка особенно эффективна, когда своя команда захватывает точку, но ещё не готовит атаку на следующую точку; демонстративная посадка на неё может вынудить противника вывести из боя значительные силы.

Наиболее эффективной является установка с вертолёта защитных хабов вдали от противника; в этом случае у него вообще нет возможности среагировать.

Следует учитывать, что радио можно установить в радиусе 30 метров от вертолёта, поэтому желательно садиться рядом со строениями или густой растительностью. При необходимости можно уже после высадки десанта подлететь ближе к месту установки радио, но более медленная и более точная посадка обычно окупается тем, что не нужно ждать, пока сквадной добежит до нужного места.

При активном противодействии противника можно осуществить установку фоба на пролёте. На расстоянии километра от сквадного пилот разгоняется по прямой в его сторону и предупреждает его, чтобы тот был готов поставить радио. Пролетая на большой скорости и малой высоте, пилот даёт сквадному примерно полсекунды на установку радио. После этого пилот может сесть в радиусе 150 метров от фоба и выгрузить ресурсы.

Самостоятельная постановка атакующего фоба нецелесообразна, так как роль сквадного пилота требует для этого присутствия трёх бойцов. Кроме того, постановка хаба рядом с местом посадки делает его крайне уязвимым и как правило приводит лишь к потере тикетов.

Пилот должен хорошо знать наиболее часто используемые места посадки, а также расцветку карт, по которой можно определить пригодные места для посадки. Так, например, на карте Skorpo открытые поляны видны тёмно-зелёным цветом, в то время как в Городке тёмно-зелёный может означать как поле, так и покрытые деревьями холмы.

Также стоит запоминать строения, наиболее удобные для постановки хабов. В частности, в сельской местности таковыми являются амбары, а на ближневосточных картах — домики с террасой.

(продолжение)

Самая часто выполняемая задача. Приоритеты снабжения следующие:

1. Боеприпасы для ПТУРа (расход — 500 единиц на выстрел)
2. Боеприпасы для миномётов (500 единиц в минуту на два миномёта при интенсивном огне)
3. Боеприпасы для хабов на актуальных точках (порядка 100 единиц в минуту при боях средней интенсивности)
4. Стройматериалы рядом с грузовиками, до 1200 единиц

Если в пункте назначения меньше 1200 единиц стройматериалов, следует брать 600 стройматериалов, а остальное — боеприпасы. Чем больше времени вертолёт проводит со стройматериалами на борту, тем больше у пилота тактической гибкости в отношении быстрой постановки новых хабов.

Рекомендуется сразу после посадки на мейне загружать 600 стройматериалов и боеприпасы, а при вылете проверять или менять загрузку ещё раз. Автор данного руководства однажды лишил свою команду шансов на победу, в критический момент вылетев на постановку ключевого хаба с одними боеприпасами.

Ресурсы можно выгружать на расстоянии до 150 метров от фоба, на высоте до 30 метров над землёй и скорости до 5 узлов.

Веротлёт взлетает не сразу после увеличения тяги. Для экономии времени можно выжимать тягу, когда остаётся загрузить или выгрузить 600 единиц ресурсов. При посадке вблизи от противника рекомендуется выставлять тягу 40%, это позволяет на секунду быстрее среагировать на огонь противника и улететь.

Следует помнить, что посадка на новом фобе может выдать её позицию противнику. В неоднозначной ситуации нужно спрашивать у ближайшего к нему сквадного разрешение на пополнение с вертолёта.

Если карта не позволяет определить визуальные ориентиры на местности (например, в Городке вдали от строений и дорог), следует запрашивать у пехоты маркер на удобное место посадки в радиусе фоба.

Основными задачами разведки являются, начиная с наиболее приоритетных:

1. Постановка точных меток на вражеские хабы и, при доступности, отправка запроса на авиаудар
2. Обнаружение грузовиков снабжения и новых скоплений пехоты
3. Отслеживание передвижений тяжёлой техники

Наиболее эффективной является разведка на пролёте: вертолёт на высоте 30−100 метров и большой скорости пролетает вдоль линии фронта со стороны противника, чтобы видеть спрятанные за зданиями хабы и транспорт. Особое внимание следует обращать на места, наиболее привлекательные для постановки хаба, и пытаться разглядеть хаб противника среди деревьев или в щелях в крыше строения. При обнаружении цели пилот ставит метку наблюдения, проверяет наличие уже имеющегося маркера на карте, и, если цель новая и приоритетная, докладывает о ней в командирский чат. При вылете из зоны боя пилот ставит на метку маркер, разворачивается с набором высоты и совершает следующий пролёт. Такая тактика со скоростными манёврами и большим перепадом высоты требует специфических навыков пилотирования, для тренировки которых хорошо подходит авиаполигон с кольцами.

При эффективной работе ПТУРов противника пилот вынужден вести разведку на большой высоте и максимальном удалении от противника. Постановка прямых меток далее 1 километра невозможна, а идентификация целей затруднена, но пилот по-прежнему может сообщать о передвижениях техники по карте. Следует помнить, что даже в этом случае нужно постоянно поддерживать большую скорость и по возможности следить за появлением облака дыма от выстрела ПТУРа.

Некоторые карты позволяют в ожидании респауна вертолёта наблюдать за противником в бинокль с мейна.

В турнирных играх рекомендуется возложить обязанность снабжения на автотранспорт, а вертолёт в первую очередь использовать для разведки и отдельных ситуативных задач.

Если на борту больше одного человека, вертолёт можно использовать для атаки противника. При обнаружении противника пилот должен сообщить стрелку, с какого борта можно открыть по нему огонь. Стрелок в свою очередь должен сообщать пилоту, в какую сторону нужно повернуть вертолёт, чтобы цель оставалась в секторе пулемёта. Если пулемётная лента закончилась, стрелок может попросить пилота повернуться другим бортом, чтобы не тратить время на перезарядку.

При продолжительном обстреле наземной цели пилот должен уменьшить тягу до 70% и начать совершать круговой разворот[ru.wikipedia.org] радиусом 150 метров вокруг цели.

В исключительных случаях (обнаружен грузовик с пехотой, стрелка на борту нет) можно набрать высоту 50 метров, пересесть за пулемёт и расстрелять цель за те 10 секунд, которые вертолёт снижается на автоматически установленной нулевой тяге.

Если на борту нет десанта, можно осуществить таран вражеского вертолёта. В большинстве случаев вертолёты сталкиваются винтами и теряют их. Если ударить своим корпусом по винту вертолёта противника, повреждение получит только вертолёт противника, но осуществить это весьма сложно. Риск потерять свой вертолёт есть всегда; если свой пилот более опытный, чем пилот противника, потеря вертолёта принесёт своей команде больше ущерба, чем противнику; исключение составляют лишь попытки противника высадить десант. Если противник сам пытается осуществить таран, следует уходить на малой высоте в сторону мейна или дружеских средств ПВО. Даже если уход по прямой невозможен, опытный пилот без труда может увернуться от менее опытного противника. Обратите внимание, что на некоторых серверах воздушный таран запрещён.

6. Безопасность полётов

Основную угрозу для вертолёта в первую очередь представляют ПТУРы противника, во вторую — автоматические пушки и крупнокалиберные пулемёты, в третью — гранатомётчики и танки. Пилот должен отслеживать маркеры противника на карте и запрашивать у пехоты их обновление. Полученную информацию он должен сообщать другим пилотам.

По звуку снаряда можно определить тип противника:

• Быстрый свист (0.2−0.5 секунды) — ПТУР или противотанковый гранатомёт
• Медленный свист (0.5−1.5 секунды) — ПТУР по диагонали сзади-сбоку
• Беззвучная смерть — танк

При медленном свисте следует сделать резкий разворот в сторону, противоположную звуку, чтобы уменьшить профиль вертолёта в направлении полёта ракеты.

На большой скорости (от 100 узлов) опасность представляют практически только ПТУРы. Исключение составляет ситуация, когда вертолёт летит прямо на автоматическую пушку противника: маленькая угловая скорость цели и встречное движение могут дать настолько большой урон, что пилот погибнет, не успев среагировать.

Стрелковое вооружение может представлять опасность при сосредоточении огня по хвостовому винту. Для повреждения хвостового винта противнику при точной стрельбе необходимо 2−3 автоматных магазина. При попаданиях нужно смотреть на индикатор целостности вертолёта: если повреждения незначительны, их можно спокойно игнорировать.

При обнаружении угрозы есть несколько способов ухода от неё, начиная с более эффективных:

1. Разрыв прямой видимости
2. Увеличение дистанции
3. Набор скорости перпендикулярно линии огня
4. Изменение направления движения

В любом случае нужно всегда летать низко и быстро, предпочитая маршруты над лесами и вдоль ложбин. При пролёте над хребтом можно быстро сбросить высоту, на некоторое время убрав тягу до нуля; но это следует делать с осторожностью, так как легко можно передержать нулевую тягу и не успеть остановить падение.

При уходе от обстрела на открытой местности следует лететь по синусоиде: делать повороты влево и вправо на 30°, стараясь не терять скорость.

С опытом приходит понимание, какие районы карт наиболее опасны в отношении ПТУРов. Так, на карте Tallil следует лететь низко до самого мейна, так как ПТУРы в центре карты покрывают её бóльшую часть.

Даже сколь угодно сильный противник может проявить неожиданно слабую противовоздушную оборону. С начала раунда следует исполнять всё более рискованные маршруты до момента, когда вертолёт начнёт получать значительный урон, и после этого повышать риск только когда потенциальный выигрыш оправдывает возможную потерю вертолёта. Такая стратегия позволяет как можно раньше начать максимально эффективно использовать вертолёт против данного противника.

Если сквадной на публичном сервере запрашивает посадку, не сознавая чрезмерного риска, пилот должен отказаться выполнять её.

Всегда следует помнить, с какой площадки был взят вертолёт, иначе есть риск внезапного респауна другого вертолёта во время посадки. Если площадка уже занята техникой или бойцом, респаун произойдёт на другой площадке или задержится.

Если две площадки на мейне расположены близко, нужно стараться садиться подальше от второй площадки, чтобы облегчить посадку другому пилоту.

Когда у корпуса остаётся меньше 25% прочности, его можно чинить ручным инструментом. Когда у корпуса остаётся меньше 10% прочности, он начинает гореть, нанося урон себе (0.15% в секунду) и всем бойцам на борту (3% в секунду).

При посадке следует учитывать вероятность сломать винт таким образом, что он окажется заблокирован окружающими препятствиями. Если это произошло, можно попросить водителя ближайшей техники подтолкнуть вертолёт, но делать это надо очень осторожно, так как вертолёт легко уничтожается сильным ударом. Если освободить вертолёт невозможно, а на счету больше 70 тикетов, его следует попытаться уничтожить.

Если у команды остаётся меньше 50 тикетов, рекомендуется летать только при крайней необходимости.