Overview
Самое интересное в симуляторе X-Plane это полеты в реальную погоду, реальное время и по реальным навигационным приборам.Если летать просто по карте с включенной опцией “местоположение самолета”, то это становится примитивным скучным развлечением, ничего не имеющим общего с реальным ориентированием в воздушном пространстве в жизни. В действительности, пилот понятия не имеет о своем местонахождении без штурманской навигационной аппаратуры. Особенно в самолетах дальней и высоковысотной авиации. Выглядывать в окно и ориентироваться по наземным “мертвым” точкам-объектам невозможно.Данное Руководство-обучение посвящено тому, как летать РЕАЛЬНО по приборам, которые РЕАЛЬНО есть в ЛЮБОМ самолете.Попав в настоящий самолет в Вашей реальной жизни Вы быстро освоитесь с работой штурмана и в случае надобности будете полезны для пилота. Мало ли что бывает в жизни!
ПРИБОРЫ
Всем известный GPS-навигатор дает очень приближенное ориентирование и не позволяет точно зайти на посадку. По нему можно просто приблизительно проходить по намеченному изначально пилотом маршруту. Мы не будем здесь описывать эти простые действия, которые знает каждый автолюбитель, у которого есть GPS-навигатор. Поэтому рассмотрим те приборы, которые действительно используются в гражданской авиации.
Итак, в авиации используют два ОСНОВНЫХ типа навигационных приборов – NDB (ненаправленный радиомаяк) и VOR (направленный высокочастотный радиомаяк). Также исползуется ILS (посадочная глиссада – вариант высокочастотного радиомаяка).
NDB (ADF в некоторых типах самолетов)
Этот прибор сделан в виде циферблата со стрелкой. Для полета по курсу этого маяка необходимо взять штурманскую карту (включить соотвествующую вкладку Location, при этом для подлинного аналога полета в жизни нужно выключить опцию “местоположение самолета”)
считать частоты близлежащих маяков (это обычно трехзначные целые частоты, например, 303, 345 и т.п.). Далее необходимо с помощью ручку настройки на панели приборов самолета настроить необходимую частоту и если расстояние до маяка приемелемое для определения его сигнала по амплитуде, то стрелка из выключенного состояния (когда она всегда показывает направо на 90 градусов) повернется в сторону маяка. Туда и нужно лететь.
Когда самолет пролетит над маяком, то будет подан характерный сигнал-Бип, часто при этом загорается синяя лампа на приборной доске. После этого стрелка переворачивается на 180 градусов – значит нужно искать новый орентир или поворачивать на заранее намеченный другой ориентир.
Такие маяки часто можно использовать и для посадки на аэродром. Обычно маяки стоят в направлении взлетно-посадочной полосы (ВПП). Когда самолет снизится до 2-3 тыс. футов (фут = 0.3 метра), то, как правило, видимость на такой высоте проясняется, в каком бы тумане он не летел до этого. Если Вы правильно соориентировались при заходе на выбранный Вами NDB, то вы наверняка увидите на расстоянии 3-5 морских миль (nm) ВПП. Днем это сделать труднее, чем ночью, т.к. ночью ВПП прекрасно подсвечена желтыми огнями и часто имеет бегущую светлобелую “молнию-стрелку” в направлении посадки. Слева будут красные огни в виде полоски перпендикулярной ВПП. Справа бывают такие же зеленые полоски.
Днем увидеть ВПП намного труднее, т.к. она такая же серая, как и все вокруг. Особенно трудно ВПП увидеть днем, если вы просто шли на NDB и когда его пролетели, то попали не в направлении посадки, а под большим углом к нему. В этом случае необходимо отказаться от посадки, а сделать плавный круг на высоте 2-3 тыс. футов и повторно соориентироваться на NDB, но уже с учетом первого подполета.
VOR
Обычно этот рибор сделан тоже в виде циферблата, но с перекрещенными белыми линиями. Но есть и в виде одной вертикальной линии (самолет C-150) или стрелки на экране дисплея
(самолет Аванти). Снова берем штурманскую карту и находим частоты VOR (это обычно трехзначные числа с сотыми долями. напрмимер 117.25, 122.90 и т.п.). Когда мы настроим нужную частоту с помощью “барашка” настройки, то вертикальная линия отклонится от своего положения. Тогда необходимо вращая ручку настройки направления на самом приборе VOR привести вертикальную линию снова в центр. Направление в градусах, которое приведет
линию в центр и будет искомым направлением, в которым нужно лететь. При этом на приборе всегда есть маленький треугольник, который показывает, как Вы летите в выбранном направлении, т.е. улетаете Вы от VOR или подлетаете к VOR. Также на дисплее у продвинутых самолетов, например, самолет Baron, будет написано расстояние до VOR в морских милях (nm). Это очень удобно, т.к. можно быстро сообразить хватит ли Вам топлива, чтобы долететь до этой VOR и далее по маршруту.
Естественно VOR тоже можно использовать для посадки на ВПП аналогично описанным выше NDB. Но это, как правило, не нужно делать, т.к. если аэродром оборудован VOR, то он имеет и глиссаду ILS.
ILS
Этот прибор, так назывемая, посадочная глиссада всегда входит в состав VOR, описанный выше. Это фактически тот же прибор VOR, но используется несколько иначе. Частоты ILS обычно 109.25, 110.50 и т.п. Они также указаны на штурмансих картах и указана стрела посадки. Частота указана на острие стрелы. После натройки на выбранную частоту ОБЕ линии – и вертикальная и горизонтальная – уйдут от перекрещивания в центре. Ваша задача снова скрестить их в центре.
Как? Этого можно добиться управляя самолетом при подлете к ВПП зная, что вертикальная линия показывает направление ВПП, а горизонтальная линия показывает высоту, которую нужно держать, чтобы правильно увидеть ВПП за одну морскую милю до начала ВПП. Далее ВСЕ ПРИБОРЫ БЕСПОЛЕЗНЫ. На них смотреть более не нужно. ПОСАДКА осуществляется ВСЕГДА ВИЗУАЛЬНО.
Это сделано по причине невозможности с помощью приборов определить при разных погодных условиях ТОЧНЫЕ моменты соприкосновения колес с ВПП и необходимые усилия торможения и реверса турбовинтовых двигателей (иначе самолет пойдет юзом и может улетеь с полосы в сторону или сломать амортизаторы на посадочных втулках и т.д.). Посадку может сделать ТОЛЬКО ЧЕЛОВЕК-ПИЛОТ, используя свои навыки посадки, выработанные за многие тысячи часов полетов.
Поэтому существет НЕЛЕТНАЯ погода, когда ВПП не видна на расстоянии 1 мили и менее. В таком случае ЛЮБОЙ аэродром закрыт для посадки. С него можно только взлетать, т.к. это много проще и ничего не требует кроме распоряжения диспетчера аэродрома.
ЗАМЕЧАНИЯ по посадке и взлету
И еще, всегда до посадки и взлета смотрите данные о ветре (кликните на кружучек на карте с названием аэропорта или аэродрома). Если он сильный (30-50 футов в секунду), то выбирайте полосу при посадке против ветра. Если такой полосы не найдете на выбранном Вами аэродроме, то лучше летите туда, где ветра меньше. При сильном ветре легкие самолеты (до 5 тонн) часто “сдувает” с полосы, что приводит к авариям.
СОВЕТ по взлету при сильном ветре. Берите разгон против ветра и начинайте его в любом месте аэродрома (даже не на ВПП), а потом, когда наберете более 50% необходимой скорости для взлета выруливайте на ВПП. Для этого на многих ветренных аэродромах сделаны косые отводы от ВПП (например, в аэропорту Vagar), с которых и нужно стартовать. Это связано с тем, что когда самолет еще только набирает 20-40% взлетной скорости его просто сдувает в сторону и он практически всегда попадает после этого в аварию.
Заключение
Теперь, выключите опцию “местоположение самолета” на карте и ВПЕРЕД!!! Определяйте, как в реальной жизни, где Ваш самолет, летите по намеченному Вами заранее курсу и главное, не разбейтесь при посадке, в чем вам поможет ILS. Это очень увлекательно, при этом не нужен и никакой сюжет и карьера пилота. Если Вы сможете освоить полет по приборам на 100%, то вы получите от полетов максимальное наивысшее удовольствие.
НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, когда летите ночью и в тумане/облаках да еще в дождь и снег КОНТРОЛИРОВАТЬ высоту полета по карте штурмана ибо можно легко врезаться в горы, особенно в Альпах. Для освоения посадки в горах рекомендую купить DLC аэропорт Лугано.
Если научитесь садится ночью и в непогоду в Лугано, то можете смело купить X-Plane Pro за 1000 евро, нанять инструктора по Интеренету и сдавать на Лицензию пилота.
УДАЧИ!!!