Language: Simplified Chinese

Overview ATS 系统非常简单，你只需要知道他会在危险到来600之前发出警告，确认信号并且逐渐减速就可以了，这篇指南主要详细介绍了ATS系统，操作的问题没有多说。 ATS-P（Automatic train stop）系统 ATS-P（Automatic train stop）系统广泛应用于日本JR公司旗下的铁路线，不同于新干线的ATC自动控制系统。最大的特点是“低速”。没错，相比于动辄160km/h以上的德国铁路，日本有大量或穿城而过、或盘山而上、或单线单行的铁路线，而这些铁路的道路限速非常低，以和歌山线和樱井线为例，最高的道路限速也不过80km/h，我国的绿皮车而今已经基本保持到120km/h的速度了。。 如上图所示，ATS-P系统主要作用原理是生成一条标准化的“安全速度曲线”，代表着从警告信号发起到红灯停车为之，这段路程的一个安全速度。当列车的实际运行速度超过安全速度5km/h以上时，会启动紧急制动，因而我们可以很明确的看出ATS-P系统，只有一个作用效果——停车。 列车通过感应器A时，会获知第一条ATS-P信息，并且在B、C、D进行更新，曲线E代表系统检测到的实时速度，曲线F代表安全速度曲线，曲线G代表ATS系统将会介入列车操作，紧急制动。 和歌山-樱井线风景优美，同时由于不开凿隧道，沿线山路颇多，一个实际的体会就是，其实信号灯并不能起到很好的作用，大量的弯道使得司机并不能及时发现信号灯，尽管车速不快，但是在某些下坡路段，遇到危险情况时及时停车也需要不短的距离。 ATS-P系统的预警范围是在红灯600m之前，而紧急制动的情况下，一般需要85m的制动距离，通过主动刹车，逐渐减速也能保证在180m的减速距离内，使得乘客不会感受到过分的不适。预警信号发出后，列车会有急促的警报声对司机进行提示，这时需要在5秒内按下Acknowledge按钮进行确认，以免启动紧急制动，警报声会转换为较为平和，但不会停止，此时司机需要让列车逐渐减速，并保证行车速度在安全速度内。当信号灯变成绿色或者黄色时，警报会自动解除，此时就可以重新启动了。 实际上ATS系统是一个庞大的家族系列，这里介绍的P型系统，是1974年初次使用的比较新型的系统，最新的是1986年发明的H-ATS系统，最早的则要追溯到1878年法国铁路线了。而今另外一个广泛使用此系统的国家是美国，由于他们有大量的自上世纪初修建的铁路线，一直使用至今，并且众所周知美国的飞机工业比火车工业发展的迅速太多，故而以低速货运为主的铁路线，在ATS系统下依然焕发着活力。 ATS系统是一个驾驶失知制动装置，它保证了当驾驶员遇到突发情况（比如顾名思义：失去知觉等等）时，能够让列车及时停车，但不同于ATC（Automatic Train Control）自动列车控制系统，它并不直接影响列车的运行速度，仅仅是在危急时刻能够开启紧急制动而已了。说到这里，也许PZB的2000Hz磁体，也可以算一种自动停止系统的设计了~ ATC系统 ATC系统是一种升级的设计，它摒弃了ATS的紧急制动带来的糟糕乘坐体验，转而将制动过程通过自动化转换成了一个比较长的速度控制，因此总的来说尽管它是一种速度控制系统，也是一种安全系统。作为对ATS系统的升级替代，ATC系统被广泛应用在新干线铁路上，专门应对高速列车都会遇到的制动距离过长等问题。 很可惜的是TS至今还没有推出新干线的DLC ,所以对ATC具体操作原理、方法这些的就没法深入来写了，不过法国的TGV高铁、中国的CRH系列都是有名的高铁DLC，关于他们的安全控制系统，后面可以展开来写写了~~

Overview LZB系统旨在对限速提示进行预警，在于AFB自动巡航系统搭配时可以实现自动驾驶，详细的操作可以直接移步最后。 LZB的产生与区间化线路控制 铁路的区间化运作通过信号灯将铁路分割成一个个小的区块，控制两列火车不得在同一个区间行车的方式，保证了铁路运输的安全。随着火车车速的提升，上一次提到的PZB信号系统则是对这种区间化运作的一种安全管理，通过提前一个区间告知司机前方路况，实现提前将列车车速控制在能够及时停车的安全线下。 但除了安全之外，铁路运输还要考虑的另一面则是效率。一条铁路线上同时运行的火车车速越快、数量越多、运力越大，则效率越高。而车速越快则意味着刹车时间、刹车距离越长，而为了保证行车安全，则要增加区间长度，随着列车间距的增加，在一条铁路线上的列车数量却又会下降。同时，更大运力的货运列车意味着更长的车长、更多的动力车头，从经济的角度、安全的角度考虑，这两者也不能无限地增加。（比如，如果一辆车的车长超过一个区间的长度，那么它将会占用两个行车区间） LZB系统因此产生，它通过将原来固定的铁路区间，变成一个跟随列车行进的“动态区间”，最大限度的利用了流量较大区域的铁路资源。LZB（Linienzugbeeinflussung）含义是持续的列车控制，个人认为这个系统的作用更倾向于提前预警，而与AFB巡航控制系统的搭配下，还可以实现动态控制车速的作用。 LZB简介与AFB巡航 A – 到下一个速度变化点的距离 B – LZB限速指示（仪表盘圈外一个小指针） C – 数字化显示的限速 D – 灯亮代表LZB开机 E – 灯亮代表LZB程序运行 F – 灯亮代表LZB程序结束 G – 代表超速 上图是BR155车头的仪表盘，这就是一个典型的LZB、PZB综合指示面板，预警系统通过给列车指示实时限速，并通过面板A实时告知司机，下一个限速将在多少距离后出现。在一台同时拥有LZB和PZB系统的列车上，如果两个系统都处于激活状态，则PZB控制会成为后台控制，并不直接显示，或者说，LZB会让你始终保持在安全的行车速度下，就不会触发PZB的紧急制动了。 另外不得不提到的是AFB巡航控制系统，它则将LZB的预警信号实现了自动化控制。AFB巡航和我们理解的一些高档汽车上带有的巡航驾驶是一个道理，通过电脑控制油门和刹车，让列车可以保持在设定的车速，LZB系统信号介入AFB巡航，将会自动设定安全车速。列车会执行司机、LZB系统设定的两个车速中最低的一个，所以，带有AFB系统的列车，在LZB路段运行时，我们只要把车速设定为道路限速就可以了，完全自动驾驶，秀！ 下图是ICE 2的控制台： 5 – PZB三个按钮 2 – AFB速度设置 11 – SIFA安全系统（以后慢慢更） 操作指南 最后可以详细的讲一下LZB的控制模式，尽管这个系统如此强大，但并不是在所有路段都使用的，首先设备成本很高，其次中控需要处理的数据量受早期电脑水平的限制，往往只能在一段区间内进行LZB的运行。最重要的，对于低速火车来说，这个系统并没有实际价值，仅凭司机目视，至多加装PZB信号系统都可以保证安全了。因此，LZB系统一般设置在道路限速在160km/h的路段上。 系统的控制中心大约覆盖100km的线路，通过上图中的感应器及时获知列车位置，分析后将动态限速的指令发送到列车上的LZB系统中。 经过上图的指示牌后，列车上打开的LZB系统会开始运行，同时PZB系统进入后台运行； 上图的感应器是终止信号点，代表LZB系统在这里结束运行了，背景的PZB系统则会继续保障行车安全。系统在1.7km前会发出警告并进行提示，司机需要在10秒内按下PZB-Acknowledge按钮进行确认，否则列车将紧急制动。

Overview PZB 信号系统，是广泛应用于德国铁路线的一种安全控制系统，本文详述了这个系统的运行模式，以及各位老司机们应该如何应对。另外关于更高层级的LZB系统，以后慢慢更吧~欢迎各位来讨论~ 写在开头 内容比较多，看不过来的可以直接移步第三节，结合图片和蓝字直接学习操作方式即可。应对PZB的主要思想就是 减速！ 减速！！ 一定要减速！！！ 一、区间信号灯简要入门 在讨论PZB系统之前，可以先讲一讲区间信号灯的几种基本类型，关于更复杂的信号灯组合以后还可以再详细说明。实际上德铁的信号灯系统非常复杂，但是为了说明PZB系统的原理，这里只采用这种最简单的区间信号灯来介绍 绿灯——前面区间没车，可以通行； 红灯——前面区间有车，不可通过； 黄灯——下一个信号灯是红灯。 这个信号灯体系在我国铁路上也可以看到。而对于比较古老的火车线路，比如十几年前的绿皮车运行的线路，因为车速比较低，黄灯没有出现的必要。而即使是现在，由于火车站附近往往也会严格限速，因而这里的信号灯也一般只有红绿两种。 二、PZB系统简介 随着火车的逐步发展、提速，列车高速运行时的制动距离往往超过了司机的目视距离，也就是说，等他看到前方的红灯时，进行刹车已经来不及了。PZB系统应运而生。PZB(Punktförmige Zugbeeinflussung)定点防护信号系统，通过对铁路进行区块划分，来实现火车间距的安全管理。 PZB系统的运行，除了配合上面提到的信号灯以外，还离不开这种重要的小东西——感应磁体，这些安放在铁轨旁的小磁体可以在列车通过时启动车上的PZB进程。 根据信号灯的位置，感应磁体分为三种，1000Hz、500Hz和2000Hz，分别对应开启PZB系统、目视制动点和强制制动点我编的名字，而感应磁体开启相应的系统进程时，列车上通过PZB控制台进行相应操作，一方面确保司机及时、正确控制车速，另一方面，也对应现实情况的临时变化可以做出多样化的反应。关于按钮的不同作用，后面结合栗子具体说明。 上图中： A – Override按钮 B – Release按钮 C – Acknowledge按钮 三、实例说明 以客运列车为例，道路限速200km/h，举个栗子讲一下PZB的实际应用~ A、B、C三点分别代表三个信号灯，以及依次排列了上一段提到的感应磁体。这三点的意义： A – 1000Hz磁体：PZB控制区间的进入，表示前方大概1200m左右会有危险信号； B – 500Hz磁体：距离C点250m，在这里可以目视到前方红灯区间有没有变绿； C – 2000Hz磁体：警戒信号灯，通常距离前方区间200m。 接近黄色信号灯A 当你乘坐的火车将要经过A时，如果这里的信号灯是黄色的，表示前方1200米的地方不安全，需要减速啦！这时1000Hz磁体会启动PZB信号系统，司机需要在四秒内进行“确认”（按下Acknowledge按钮），否则列车会直接进入紧急制动。这样就预防了在进入限速区间时，司机因为紧急情况无法控制列车而产生的危险。如果信号灯是绿色的，那么这里的磁体就不会启动；而红灯的情况是不会让你在高速时遇到的，因为这里如果是红灯则意味着前一个信号灯是黄灯，在上一个PZB系统控制下，你已经停车了233 需要说明的是： 1000Hz磁体的启动不会触发车上的报警系统，但是你依然要保持警惕并且在四秒内进行应答，也就是说，通过黄色信号灯的时候，就去按一下Acknowledge按钮吧。 对于我们驾驶的客运列车（好了我不想装乘客了hhh），在1000Hz区段限速是165km/h，是不是有点眼熟？2007年我国第六次全国火车大提速，CRH动车组首次出现，时速达到200km/h，就是引进德国ICE技术进行合作开发的，而特快列车（就是T字头的火车）则提速到了160km/h，有趣的是100mile/h（英里每小时）正好约等于160km/h，不知道这是不是仅仅是巧合？ 回到原来的话题上，假设我们驾驶着一辆高铁在200km/h的高铁专用轨道上行驶，那么看到黄色信号灯时要做两件事： 1.提前把列车减速到165km/h 2.通过黄灯时确认PZB系统 （任何一个没有做，都会启动紧急制动） 通过A灯以后 之后进入A-B这段750m的1000Hz区间并且在PZB系统上及时反馈，你有23秒的时间继续将车速降低至85km/h，以便安全通过B点500Hz磁体。 前面提到的PZB控制台针对不同情况做出不同反应，就在B点500Hz磁体这里产生作用，这也是为什么我给这里编了个名字叫做“目视制动点”。 如果前方C点依然是红灯，那么以85km/h的速度,剩下来的250m距离是可以保证安全减速的。 如果前方已经没有危险可以安全通过了，也就是C灯变绿，那么在500Hz磁体这里，通过PZB控制台上的“Release”按钮，将列车退出PZB系统，之后就可以恢复到路线200km/h的限速啦。 … Read morePZB信号系统介绍